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Lidar und Kameras

Am auffälligsten sind die fünf 360-Grad-Laserscanner auf dem Dach, die die Umgebung abtasten. Hinzu kommen sechs Lidarsensoren, die in die Karosserie integriert sind. Sie sind anders als die High-End-Versionen auf dem Dach Serienkomponenten. Sie haben einen kleineren Abtastwinkel und werden derzeit nicht genutzt, da die Lidars auf dem Dach bessere Ergebnisse liefern.

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Daneben gibt es einen Ultraschallsensor und elf Radarsensoren - einen Long-Range-Radar an der Front sowie sechs Short-Range-Radars an den Ecken des Autos, zwei vorn und vier hinten. Die Sensorik runden schließlich zwölf Kameras ab.

Die Positionsbestimmung erfolgt per korrigiertem GPS-Signal, eine Gegenprobe über einen Abgleich der Sensordaten mit der digitalen Straßenkarte. Die Berechnung der Daten erfolgt in Echtzeit auf mehreren Rechnern, die den gesamten Kofferraum ausfüllen. Eigentlich reiche einer aus, erzählt ein VW-Entwickler. Aber es sei praktisch so: Wenn ein Modul nicht mehr funktioniere, seien die anderen davon nicht betroffen. Die WLAN-Kommunikation (802.11p) mit den Ampeln erledigt schließlich ein Wavebee-Modul.

Für die Wahrnehmung sind hauptsächlich die Kameras und die Laserscanner zuständig. "Was kann der Laserscanner gut? Er kann gut messen, er kann supergut irgendwen vermessen: Man würde jedes Detail des Körpers sehen - wunderbar. Aber was kann er nicht gut? Er kann nicht sagen, was er trifft. Treffe ich eine Hauswand, treffe ich einen Menschen? Keine Ahnung. Das kann die Kamera aber sehr gut. Dafür kann sie nicht gut messen", erklärt Großjohann.

Die VW-Entwickler fusionieren dann die Daten beider Systeme: "Wir haben ein Kamerabild, was wir mit neuronalen Netzen trainiert haben, so dass wir Fußgänger pixelgenau ausschneiden können, Autos pixelgenau ausschneiden können, den Straßenbelag, ein Haus. Das können wir alles im Kamerabild labeln, und dann rechnen wir dieses Bild auf das Bild, das der Laserscanner sieht und so können wir jedem Laserhit sagen: Du triffst gerade einen Fußgänger, du triffst gerade ein Auto. Dann müssen wir nur noch die Punkte, die ein Auto treffen, kombinieren und haben die Kontur des Autos", sagt er.

Anschließend wird versucht vorherzusagen, was die einzelnen erkannten Objekte in den kommenden Sekunden machen könnten. Dafür sind genaue Kartendaten nötig. Sie geben Aufschluss über die Umgebung des Autos. Daraus lassen sich Vorhersagen treffen, etwa dass ein Auto der Straße folgt. Genau deshalb bereitet nicht zu erwartendes, weil nicht regelkonformes Verhalten - vom willkürlichen Überqueren der Straße, über bei Rot überfahrene Ampeln bis zu einem U-Turn, wo der eigentlich nicht möglich ist - dem System große Schwierigkeiten.

"Jetzt wissen wir, wo wir in der Welt sind. Wir haben eine Karte, wir wissen, was die anderen machen könnten. Jetzt geht es darum, einen Weg durch diese Welt zu finden", sagt Großjohann.

Aber was bringt es, sich autonom einen Weg durch die Stadt zu bahnen?

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 Die Software geht immer vom schlimmsten Fall ausPilotprojekt für Verkehrskongress 
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plutoniumsulfat 26. Nov 2019

Eben aufgrund der Verkehrsdichte :D Und die wenigsten Autofahrer dürften wissen, wann die...

plutoniumsulfat 19. Nov 2019

Nein, da es auch in den Autos vorhanden sein müsste, was es wieder teurer macht. Wer...

ichbinsmalwieder 19. Nov 2019

Für stehende Fahrzeuge hat sich das ROTE Licht der Bremsleuchte durchgesetzt...

cpt.dirk 15. Nov 2019

Genau und ich denke, durchschnittlich gute FahrerInnen werden mit solchen intelligenten...

amagol 12. Nov 2019

Hm, wenn ich mir die Realitaet ansehe habe ich so meine Zweifel, dass menschliche...


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