Mehrere tausend Datenpunkte pro Messzyklus möglich

Nach Angaben von ZF können solche Sensoren mit 192 oder mehr Kanälen "mehrere Tausend Datenpunkte pro Messzyklus" erfassen, während es bei bisherigen Sensoren nur wenige Hundert seien. Der Vorteil: "Selbst wenn sich gleich weit entfernte Gegenstände mit der gleichen Relativgeschwindigkeit bewegen, bildet sie unsere hochauflösende Technologie voneinander getrennt ab. So kann das Fahrzeug beispielsweise ein Stauende auch unter einer Brücke frühzeitig erkennen und entsprechend abbremsen."

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Zudem ist es mit solchen Radarsystemen möglich, Objekte besser zu klassifizieren. Von einem Fußgänger empfange der Sensor ungefähr zehn Datenpunkte anstatt wie bislang nur ein oder zwei. "So kann er Menschen besser von statischen Gegenständen wie beispielsweise Büschen unterscheiden", schreibt ZF. Über die Geschwindigkeit der Messpunkte ließen sich sogar einzelne Gliedmaßen in ihrer Bewegung auflösen. Dadurch könne der Sensor erkennen, in welche Richtung Fußgänger sich bewegten.

Störende Interferenzen

Neben der bislang geringen Auflösung gibt es noch einen weiteren Kritikpunkt an aktiven Sensoren wie Lidar oder Radar: Deren Einsatz in immer mehr Fahrzeugen kann dazu führen, dass sich die ausgestrahlten Signale gegenseitig stören. Nach Einschätzung von Infineon-Entwickler Halsband "ist die Frage noch offen, bis zu welchem Ausmaß sich Radarsysteme gegenseitig stören können, wenn die Anzahl der Module im Straßenverkehr steigt".

Alle Hersteller arbeiteten jedoch an Strategien, die Radarsignale anderer Module zu detektieren und in ihrem Einfluss eliminieren zu können. "Dies geschieht im Wesentlichen durch zusätzliche Algorithmen in der Signalverarbeitung", sagte Halsband. Auch Infineon arbeite an solchen Algorithmen zur Interferenzabschwächung (Interference Mitigation) und werde diese Funktionen in der nächsten Generation von Microcontrollern einsetzen.

Autonomes Fahren und die Zukunft der Mobilität

Sensorfusion von Kameras und Radar

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Auch Bosch hält solche Interferenzen für möglich. "Wie bei allen funkgestützten Methoden können dabei theoretisch gegenseitige Störungen auftreten, was sich aber durch regulatorische Lösungen, technische Funktionen in jedem Sensor sowie im Fahrzeug minimieren lässt", teilte der Automobilzulieferer auf Anfrage von Golem.de mit.

Angesichts der aktuellen Entwicklungen bei der Sensortechnik ist es nachvollziehbar, dass die meisten Autohersteller sich im Gegensatz zu Tesla beim autonomen Fahren nicht nur auf Kameras verlassen wollen. So sagte ein Sprecher des Autoherstellers Mercedes-Benz auf Anfrage von Golem.de: "Bereits heute in Level-2-Systemen vertrauen wir auf die Fusion von Radar- und Kameradaten. Dabei legen wir Wert auf größtmögliche Sicherheit bei höchstem Komfort, die sich auch in unserem Sensorsetup widerspiegelt. Die Sensorarten ergänzen sich komplementär in ihren physikalischen Messprinzipien."

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 Derzeit nur zwölf Kanäle üblichMercedes-Benz und BMW setzen auf Redundanz 
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chefin 06. Okt 2021

Im gegensatz zu Tesla sagt aber keine Autofirma das sie einen Autopilot haben, bzw Full...

chefin 06. Okt 2021

Das heist du willst, das jedes Auto seine Daten rundstrahlt und für alle erkennbar. Wie...

superdachs 04. Okt 2021

Nein, völlig realistisch.

Eheran 02. Okt 2021

Siehe hier: 1:18 will in den Verkehr reinfahren 3:00 will die an der Ampel wartenden...



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