Level 4 nicht offiziell geplant, aber möglich

"Aus unserer Sicht ist es irrelevant, die meisten Sensoren oder die höchste Rechenleistung unter allen Herstellern zu haben", sagte Martin. Denn das alles treibe die Kosten nach oben. BMW strebe daher ein System an, das für alle Beteiligten eine möglichst hohe Profitabilität bedeute.

Erstaunlicherweise planen die Partner offiziell nicht, gemeinsam ein System für die höheren Automatisierungsstufen 4 und 5 zu entwickeln. Solche Fahrzeuge können beispielsweise gänzlich ohne Fahrer auskommen und vollständig autonom unterwegs sein. Inzwischen gibt es in Deutschland dazu die rechtlichen Grundlagen, die den Einsatz sogenannter People Mover oder Robotertaxis im öffentlichen Verkehr erlauben.

Kein Geschäftsmodell für Level 4

Im Interview mit Golem.de erklärte BMW-CTO Frank Weber allerdings, kein Interesse an der Entwicklung solcher Fahrzeuge zu haben: "Wir arbeiten sehr fokussiert an der individuellen Mobilität der Zukunft, aber fernüberwachte Fahrzeuge wie zum Beispiel Robotertaxis gehören nicht zu den Unternehmensplänen."

Ähnlich äußerte sich Martin. Es gebe bei Privatkunden aus geschäftlicher Perspektive noch keinen sinnvollen Einsatz der Technik, der die Kosten rechtfertige. Dennoch sei die Partnerschaft nicht "statisch", so dass Level 4 oder 5 generell ausgeschlossen würden. Nach Ansicht Martins liegen ein verbessertes L3 und ein anfängliches L4 eng beieinander. Zudem sei die Referenzarchitektur durchaus für höhere Automatisierungsgrade ausgelegt.

Entwickler können Fahrzeugdaten nutzen

Ähnlich äußerten sich Qualcomm und Arriver. "Es ist keine Frage, dass die Plattform über Level 3 hinaus erweiterbar konzipiert werden muss", sagte Duggal. Aber aus geschäftlicher Perspektive müsse sichergestellt sein, dass die Plattform auf möglichst viele andere Anbieter übertragen werden könne. Dabei gebe es bei Level 3 die höchste Anzahl von Fahrzeugen, die das System einsetzen könnten. Das schließe aber nicht die Möglichkeit aus, künftig weitere Systeme zu entwickeln. Für Arriver könnte Level 4 ebenfalls eine Erweiterung von Level 3 darstellen. "Man muss nicht alles neu schreiben", sagte Rosso.

Für die BMW-Partner ist dabei nicht nur wichtig, dass der Autohersteller eine breite Palette von Fahrzeugtypen anbieten kann, um die Plattform einzusetzen. Wichtig ist zudem die Bereitstellung von Fahrzeugdaten, die von der Kundenflotte generiert werden. Hier verwies Martin auf bislang eine Milliarde gefahrener Kundenkilometer, die die vernetzten BMWs seit 2018 absolviert hätten.

Diese Schwarmdaten seien vor allem für den Einsatz für Level 2+ wichtig, während für Level 3 eher hochgenaue Karten verwendet würden, wie sie beispielsweise der Kartendienst Here generiere, an dem BMW beteiligt ist.

KI soll menschlichen Fahrer ersetzen

Den vermutlich schwierigsten Part in dem Konsortium übernimmt dabei wohl Arriver, eine 100-prozentige Tochterfirma des schwedischen Automobilzulieferers Veoneer, der wiederum im Oktober 2021 von Qualcomm übernommen wurde. Am einfachsten dürfte es dabei noch sein, ein Level-3-System wie einen Staupiloten auf deutschen Autobahnen zu programmieren.

Je weiter die Einsatzgebiete ausgedehnt werden, desto schwieriger wird es jedoch, sämtliche Grenzsituationen zu beherrschen. Arriver setzt dabei auf eine internationale Entwickler-Community mit BMW und Qualcomm in Europa, den USA und Asien. Damit will man alle Marktbedürfnisse abdecken. Mit Hilfe künstlicher Intelligenz (KI) wollen die Kooperationspartner möglichst nahe an einen normalen Fahrer kommen.

Rechtliche Bedingungen fehlen noch

Diese internationale Perspektive ist auch wichtig, wenn es um den Einsatz der Systeme im Alltag geht. So will BMW die Funktionen seines Autobahnpiloten in den USA, China und Japan erweitern. Genaue Details dazu will das Unternehmen zum Kommunikationsstart der 7er-Klasse Ende April bekannt geben. Die Erfahrungen mit diesem Mobileye-System und die dabei gesammelten Daten können wiederum in die Entwicklung der neuen Plattform einfließen.

Wann diese Funktionen in Deutschland zur Verfügung stehen, ist noch unklar. Bislang ist beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit selbstfahrender Autos auf Autobahnen durch internationale Vereinbarungen auf 60 km/h begrenzt. Autofirmen, Chiphersteller und Softwarefirmen werden daher auch regulatorisch eng zusammenarbeiten müssen, um das autonome Fahren in den nächsten Jahren voranzubringen.