Warnung vor Risiken

Offen ist zudem, ob die Fernsteuerung später zum Zulassungskriterium für den Serieneinsatz der Technik erklärt wird. Falls ja, könnten autonome Autos nur dort fahren, wo auch eine sichere Mobilfunkverbindung mit LTE oder 5G garantiert werden kann. Generell wird jedoch davon ausgegangen, dass autonome Autos auch ohne Mobilfunknetz nur auf Basis ihrer Sensordaten sicher fahren können. Wenn sie von einer Situation überfordert sind, sollen sie zumindest einen "risikominimierten Zustand" herstellen können.

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Doch selbst mit guter Mobilfunkverbindung ist die Fernsteuerung von Autos nach Ansicht von Kritikern ein gefährliches Experiment. Der frühere Lockheed-Ingenieur und Whistleblower Michael DeKort bezeichnete dies als eine "noch viel schlimmere Idee als den Einsatz von Sicherheitsfahrern". Das liege beispielsweise daran, dass der Teleoperator immer einige Sekunden benötige, um sich in der entfernten Verkehrssituation zu orientieren. Die eingeschränkte Darstellung der Umgebung ohne vollständige Rundumsicht und fehlende Sinneseindrücke wie Geräusche und Gerüche erschwerten dies noch.

Latenzzeiten addieren sich

Nach Ansicht von DeKort ist das ferngesteuerte Fahren eines Autos ohne Bewegungssimulator ebenfalls schwierig. Dadurch sei die Wahrnehmung von Hindernissen oder Fahrbahneigenschaften erschwert. Darüber hinaus sei die Latenz bei der Datenübertragung kritisch zu sehen. Seiner Ansicht nach sollte die maximale Latenz zwischen der Lenkbewegung und deren visuell wahrnehmbarer Änderung bei 16 ms liegen. Doch diese Latenz hängt auch bei 5G nicht nur von der Datenübertragung zwischen Auto und Basisstation, sondern von der gesamten Kette bis zur Steuerungszentrale ab. Zu guter Letzt bestehe die Gefahr von Hackerangriffen auf die Fernsteuerung.

Die Risiken durch eine solche Technik lassen sich zum Beispiel durch Einsatzbeschränkungen verringern, beispielsweise durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Doch ein Teleoperator kann nicht nur im fließenden Verkehr das Steuer übernehmen. Das Konzeptpapier für das Testfeld Berlin nennt fahrerlose Fahrten für Parkhäuser. Wegen der "höchsten Kommunikationsanforderungen pro Fahrzeug" werde das teleoperierte Fahren "auf eine geringe Anzahl gleichzeitiger Fahrzeuge eingeschränkt sein".

Kommunikation statt Automatisierung

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Das "Umsetzen von Car-Sharing-Fahrzeugen" per Fernsteuerung, wie es das Konzeptpapier ebenfalls vorschlägt, dürfte hingegen eine sehr anspruchsvolle Aufgabe darstellen. Zumal es sich um solche Fahrzeuge handeln soll, bei denen die Automatisierungssysteme im Fahrzeug noch keine fahrerlosen Fahrten erlauben. In diesem Fall wäre die Fernsteuerung nicht auf eine Notsituation beschränkt, sondern würde offenbar die ganze Fahrtstrecke betreffen. Sinnvoll wäre ein solcher Einsatz beispielsweise, um elektrische Car-Sharing-Autos, wie beim neuen VW-Dienst We Share in Berlin, zu einer Ladestation zu fahren.

Das Testfeld-Konzept geht davon aus, dass durch das teleoperierte Fahren "gerade die Limitierungen der Automatisierungssysteme durch Kommunikation kompensiert werden sollen". Aber auch die Kommunikation und die Steuerung eines Autos aus der Ferne bringe bestimmte Limitierungen mit sich. Bevor solche Systeme im Straßenverkehr eingesetzt werden, sollte daher klar sein, dass sie trotz ihrer Grenzen ein sicheres Fahren ermöglichen.

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 Autonomes Fahren: Per Fernsteuerung durch die Baustelle
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Prokopfverbrauch 18. Jun 2019

Was aber manchmal die falsche Option sein kann. Es gibt Situationen, da ist ein...

dummzeuch 18. Jun 2019

Ja, das wäre auch eine mögliche Anwendung: Den besoffenen Chef per Fernsteuerung nach...

Prokopfverbrauch 18. Jun 2019

Das ist in der Tat amüsant. Aber es stellt ja auch dar, dass diese Leute dort über dem...



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