Autonomes Fahren: Handbuch soll Kommunen Einstieg erleichtern
Ein neues Handbuch soll Kommunen die Planung und Umsetzung von autonomen Verkehrsprojekten erleichtern. Es solle Kommunen, Mobilitätsanbieter und Verkehrsverbünde dabei unterstützen, "autonome und vernetzte Fahrzeuge strategisch und betrieblich in den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu integrieren" , teilte das Bundesverkehrsministerium am 27. November 2024 mit(öffnet im neuen Fenster) . Das Handbuch macht aber auch deutlich, welcher technische und organisatorische Aufwand mit der Einrichtung einer autonomen Buslinie verbunden ist.
Der Schwerpunkt des Handbuchs liege auf autonomen Klein- und Standardbussen nach der Automatisierungsstufe 4, die in genehmigten Betriebsbereichen fahrerlos operieren könnten. Die 122-seitige Anleitung(öffnet im neuen Fenster) (PDF) "zeige die notwendigen Planungs- und Prozessschritte auf, um eine sichere und nachhaltige Integration der neuen Technologie zu gewährleisten" .
Testprojekte in 45 deutschen Städten
Eine Übersicht des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen(öffnet im neuen Fenster) (VDV) listet aktuell 45 Kommunen auf, die bereits Projekte mit autonomen Shuttle-Bussen gestartet haben. Dabei kamen meist Kleinbusse von Anbietern wie Easymile in Monheim oder Navya in Mainz zum Einsatz. Der Mobilitätsdienstleister Moia wird ab Mitte 2025 Testfahrten in Hamburg mit umgerüsteten ID.Buzz von VW starten .
Der Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Richard Damm, erwartet in absehbarer Zeit einen Durchbruch beim autonomen Fahren . "2026, spätestens 2027 werden selbstfahrende Robo-Busse in den ersten Städten in Deutschland unterwegs sein und Fahrgäste transportieren" , sagte Damm und fügte hinzu: "Es gibt mehrere Projekte in der Erprobung, aber noch hat das KBA keine Genehmigung für den kommerziellen Einsatz erteilt, das gilt übrigens für ganz Europa."
Das Handbuch gibt unter anderem einen Überblick über die technischen und rechtlichen Hintergründe der Fahrzeuge und deren Nutzung. Demnach zeigen aktuelle Projekte, dass die Fähigkeiten automatisierter Kleinbusse "noch stark begrenzt sind und der Betrieb lediglich in kleinen Betriebsbereichen möglich ist" . Die grundlegenden Funktionen der Umgebungswahrnehmung, Lokalisierung und Fahrzeugführung würden zwar ausgeführt, "erfordern aber ideale Umgebungsbedingungen und sind nicht resilient gegenüber temporären Änderungen" .
Virtuelle Schiene oder virtueller Korridor
Es sei zudem erforderlich, das Fahrzeug für die geplante Strecke einzulernen. Dabei handle es sich um "einen äußerst komplexen und ressourcenintensiven Prozess" . Aktuell würden zwei Funktionsweisen unterschieden. Bei der Fahrt auf einer "virtuellen Schiene" werde eine feste Fahrlinie entlang der Route definiert. Diese Trajektorie dürfe nicht verlassen werden, so dass unerwartet auftretende Hindernisse nicht umfahren werden könnten.
Das sei jedoch bei einem "virtuellen Korridor" möglich. Die Fahrzeuge könnten dabei Hindernisse ohne Eingriff eines Operators autonom umfahren. "Probleme ergeben sich, wenn der befahrbare Korridor zu klein ist, um beim Umfahren von Objekten den vorgeschriebenen Mindestabstand zu wahren" , heißt es.
Dem Handbuch zufolge liegen die Betriebskosten bei den autonomen Bussen derzeit noch höher als im konventionellen ÖPNV. Mit der Marktreife der Fahrzeuge und ihrer Komponenten sei hingegen eine andere Skalierung zu erwarten, so dass Experten Einsparungen von 30 bis 40 Prozent pro Fahrplankilometer prognostizierten.
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