Assistiert oder autonom

"Wir haben hier ein System im sogenannten Automatisierungslevel 2", sagt Zeilinger. "Das ist auch heute zulassungsfähig." Die nächste Stufe, die folgt, ist das hochautomatisierte Fahren. Dabei muss der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr dauerhaft überwachen und kann sich Nebentätigkeiten widmen. Technisch ist das relativ schnell umsetzbar. Allerdings wird es noch einige Zeit dauern, bis das Realität wird.

Die Stufen 4 und 5 sind vollautomatisiertes Fahren, bei dem sich das Auto weitgehend selbst steuert, und komplett autonomes Fahren, bei dem kein Fahrer mehr nötig ist. "In kontrollierten Umgebungen ist es natürlich vorteilhaft, fahrerlose Fahrzeuge zu haben", sagt Almqvist von Volvo. "Wir glauben, dass selbstfahrende Fahrzeuge in gesperrten Gebieten wie etwa einem Hafen oder einer Mine in naher Zukunft möglich sein werden."

Daimler hat auch auf einer abgeschlossenen Teststrecke den Effekt für die Fahrer untersucht: Diese sollten während der autonomen Fahrt einer sinnvollen Nebentätigkeit nachgehen. Dabei wurden ihre Hirnströme gemessen. Laut Daimler ermüdeten die Fahrer weniger stark, wenn der Lkw autonom fuhr und sie sich unterdessen mit etwas anderem beschäftigten.

Autonome Trucks transportieren Erz

Wie das geht, zeigt Rio Tinto: Der britisch-australische Bergbaukonzern lässt heute seit einigen Jahren in drei Minen in der Bergbauregion Pilbara im Bundesstaat Western Australia das abgebaute Erz von autonomen Kipplastern zur Zugverladestation transportieren.

Autonomes Transportsystem (Autonomous Haulage System, AHS) heißen die gigantischen Fahrzeuge: Sie sind gut sieben Meter hoch und werden mit über 300 Tonnen Material beladen. Gebaut werden sie vom japanischen Baumaschinenhersteller Komatsu. Rio Tinto ist nach eigenen Angaben "der weltweit größte Eigentümer und Betreiber autonomer Transportsysteme": 71 dieser Ungetüme sind im Einsatz - das ist etwa ein Fünftel der Lkw-Flotte in Pilbara. Im Monat transportieren sie zusammen 20 Millionen Tonnen Material.

Autonome Fahrzeuge sind sicherer und effizienter

Vorteil der AHS: Sie können rund um die Uhr eingesetzt werden und sind deshalb produktiver als bemannte. "Unsere autonome Flotte übertrifft die bemannte im Schnitt um 12 Prozent, weil sie ohne erforderliche Pausen, Fehlzeiten und Schichtwechsel auskommt", sagt Rio-Tinto-Chef Andrew Harding. Wegen der höheren Produktivität habe das Unternehmen seine Flotte bereits verringert. Außerdem verspricht sich Rio Tinto mehr Sicherheit für seine Angestellten.

Allerdings operieren die AHS-Trucks ausschließlich in abgesperrtem Gebiet. Auf öffentlichen Straßen sei der fahrerlose Lkw jedoch schwer umzusetzen, sagt Almqvist. Dort müsse das Fahrzeug mit dem unvorhergesehenen Verhalten anderer Fahrer klarkommen, die sich nicht immer an die Verkehrsregeln hielten, mit schlecht markierten Straßen, mit dem Wetter. Es werde lange dauern, damit vollständig autonomes Fahren im normalen Verkehr sicher genug sei.

Wie viele Unfälle vermeidet der Mensch?

Mit der Fahrsicherheit autonomer Systeme ist das nämlich so eine Sache: Es sei zwar bekannt, dass Menschen 90 Prozent aller Unfälle verursachten, sagt Almqvist. "Eine Zahl, die aber nicht erforscht wird, ist, wie viele Unfälle vermieden werden, weil ein Mensch hinter dem Lenkrad sitzt."

Lkw-Fahrer brauchen also keine Angst um ihren Arbeitsplatz zu haben. "Wir sprechen ja nicht vom fahrerlosen Lkw", sagt Zeilinger. "Sondern wir sprechen von Assistenzfunktionen, von immer weiterem Ausbau, besserer Funktionalität und Akzeptanz dieser Assistenzsysteme und von daher sage ich: Wenn ein Fahrer Angst um seinen Job hat, dann hat er unsere Strategie missverstanden, denn der Lkw-Fahrer wird noch lange der 'Chef in der Kabine' sein."