Autonomes Fahren: Gehe ein Level zurück
Es wirkt wie eine technische Niederlage. Das Auto gibt die Verantwortung fürs Fahren wieder zurück an den Fahrer. Schluss mit Videostreaming und E-Mails beantworten während der Fahrt auf der Autobahn. Mit der Modellpflege beim 7er von BMW und der S-Klasse von Mercedes-Benz wird kein Level-3-Assistent mehr angeboten.
Dabei galt hochautomatisiertes Fahren als wichtiger Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahrzeug (Level 4). Das ist auch der Politik wichtig. Im Koalitionsvertrag der schwarz-roten Bundesregierung steht: "Wir werden die Voraussetzungen dafür schaffen, dass autonomes Fahren in den Regelbetrieb kommt. Wir machen Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren." Wie soll das gehen, wenn man einen Schritt auslässt?
Der Grund für den Verzicht ist weniger technischer als monetärer Natur. Ein Level-3-System ist teuer, und nur wenige Kunden haben beim Bestellen hier das Häkchen gesetzt. Wie niedrig die sogenannte Take Rate, also der Anteil der Besteller, ausfiel, verraten weder BMW noch Mercedes-Benz.
Die Preise sind allerdings bekannt: 6.000 Euro bei BMW. Der Preis gilt für zwei Jahre. Wie viel danach berechnet wird, steht nicht im Konfigurator. Bei Mercedes-Benz sind es bei der S-Klasse ebenfalls rund 6.000 Euro und beim elektrischen EQS sogar 8.841 Euro. Hier gelten die Preise für drei Jahre.
Schönwetter-Piloten
Bei den Preisen mag der klassische Käufer einer Oberklasse-Limousine nur müde mit den Schultern zucken. Doch ein Aufreger wird daraus, wenn man sich die mögliche Nutzungszeit der Level-3-Systeme anschaut.
Ich habe sie mal als "Schönwetter-Piloten" bezeichnet und das fasst es gut zusammen. Sie funktionieren nur auf Autobahnen, weil hier die Spurmarkierungen gut sichtbar sind, es keine Kreuzungen und keinen Gegenverkehr gibt. Das Auto muss nur ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennen.
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Angefangen hat es mit maximal 60 km/h, weshalb der Assistent als Staupilot vermarktet wurde. Mercedes-Benz ist inzwischen bei Tempo 95. Das Ziel von 130 km/h haben beide Hersteller nie realisiert.
Nichts für den Auslandsurlaub
Der Assistent funktioniert nur bei guter Sicht, also tagsüber. Es darf nicht regnen oder schneien. Das Thermometer sollte nicht unter 3 °C fallen. Tunnel, Baustellen und Mautstrecken sind ausgeschlossen. Erfassen die Mikrofone Sirenen von Rettungsdiensten oder Polizei, bittet das Fahrzeug den Fahrer höflich um Übernahme des Lenkrads.
Ist man im Ausland auf einer Autobahn unterwegs, kann man den Assistenten überhaupt nicht aktivieren. Die geringe Nutzungszeit lässt den Preis in einem anderen Licht erscheinen.
Haftung und Regulatorik
Die Gründe dafür sind zweigeteilt: Haftung und Regulatorik. Im Level 3 geht das Haftungsrisiko für einen vom Fahrzeug verursachten Unfall auf den Hersteller über. Entsprechend vorsichtig agieren die Hersteller. Sie wollen erst mal Erfahrung mit unterschiedlichen Verkehrssituationen sammeln und das Tempo langsam steigern.
Die Zulassungsbehörden, in diesem Fall das Kraftfahrt-Bundesamt, verlangen Nachweise von Tausenden gefahrenen Teststunden sowie der Funktionsweise aller Sicherheitssysteme. Die Dokumentationspflicht endet nicht mit der Zulassung. Die Hersteller müssen den Einsatz ihrer Level-3-Assistenten auf öffentlichen Straßen in anonymisierter Form weiterhin dokumentieren.
Teurere Hardware
Hinzu kommen höhere Kosten für die Hardware. Das Sensor-Set aus Kameras und Radarsensoren wird ab Level 3 um Lidare ergänzt. Die Laserlichtsensoren sind gut darin, schnell Form und Geschwindigkeit von Objekten zu erkennen.
Ein Kind, das zwischen zwei parkenden Autos hervorkommt und auf die Straße rennt, ist das klassische Beispiel. Diese Sensoren decken wahlweise den Bereich vor dem Auto ab, können aber auch mehrere Hundert Meter vorausschauen.
Mehr Sensoren bedeuten mehr Daten. Die Rechenleistung der Chips im Auto muss höher ausfallen. Hinzu kommt die redundante Auslegung von Brems- und Lenksystem.
Einzelzulassungen
Wird das Level-3-System in einem Land zugelassen, heißt das nicht automatisch, dass es in der restlichen EU, China oder Nordamerika zum Einsatz kommen darf. Doch die Entwicklungskosten rechnen sich nur, wenn ein System in vielen Ländern verkauft wird. In den USA sind noch immer die einzelnen Bundesstaaten für die Zulassung verantwortlich.
Im Herbst 2023 lud Mercedes-Benz Journalisten zu Testfahrten ihres Staupiloten im Level 3 nach Santa Monica in Kalifornien ein.
Als ob es keinen Stau im Großraum Stuttgart gäbe. Adressat dieser Vorführung dürfte in erster Linie Tesla gewesen sein. Vor deren Haustür wollte man Elon Musk demonstrieren, dass ein deutscher Autohersteller schneller die Lizenz für Level 3 in Kalifornien und Nevada erhalten hatte.
Ein weiteres Plus dranhängen
Die Lösung des Dilemmas ist ein Schritt zurück. Die Autohersteller würden es natürlich auf andere Art formulieren.
Ihre Marketingabteilungen hängen ein weiteres Plus an das teilautomatisierte Fahren. Level 2++ hat mit der UN-Regelung 171 für Driver Control Assistance Systems (DCAS) neue Möglichkeiten bekommen.
Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen entwickelt Regeln für Automobiltechnik. Der Vorteil: Wird ein Assistenzsystem nach UN-Regel zugelassen, gilt die Zulassung für alle teilnehmenden 59 Länder. Zudem gestattet DCAS eine Hands-off-Funktion im Level 2. Bislang musste der Fahrer stets Augen auf der Straße und Hände am Lenkrad halten, was Kameras und Sensoren überwachten.
Mit einem Augenblick überholen
BMW konnte seinen Autobahn- und City-Assistenten im iX3, dem ersten Modell der Neuen Klasse, unter Regel 171 auf die Straße bringen. Die L2++-Option kostet den Käufer gerade mal 1.450 Euro.
Auf der Autobahn übernimmt der Assistent bis Tempo 130 km/h. Er schlägt selbstständig Überholvorgänge vor, die der Fahrer durch einen Blick in den linken Außenspiegel bestätigt. Die Hände können die gesamte Zeit im Schoß liegen bleiben, während die Augen nach vorn gerichtet sind. Natürlich hat auch dieser Assistent seine Grenzen bei Nebel, Schneefall und Starkregen.
Doch ein leichter Schauer oder Dunkelheit machen ihm nichts aus. Er braucht keinen Vorausfahrenden und wechselt selbstständig die Autobahn an einem Autobahnkreuz. In der Stadt erkennt das System rote Ampeln und fährt eigenständig los.
Bis Jahresende wird der Assistent von BMW so erweitert, dass er von Start- bis Zieladresse den gesamten Weg bewältigt. Etwas Vergleichbares präsentierte Ola Källenius bei der Vorstellung der neuen S-Klasse. Günstiger und längere Nutzungszeit sind die Vorteile. Nachteil: Der Fahrer ist verantwortlich für das Fahrverhalten.
Robotaxi ohne Fahrer
Somit wird die Entscheidung beider Autohersteller für den Level-3-Verzicht nachvollziehbar. Doch aus China und den USA kommt Druck.
Hoch- bis vollautomatisiertes Fahren ist in diesen Regionen sehr gefragt. Waymo ist mit seinem Level-4-Angebot erfolgreich in den USA unterwegs. Uber, Lyft und Taxidienste wie Freenow (Teil von Lyft) arbeiten mit Hochdruck daran, den menschlichen Fahrer zu ersetzen.
Auch in Europa geht es beim Level 4 zügig voran. In Hamburg nehmen im Sommer 2026 der autonom fahrende Moia ID Buzz AD und der Urban-Shuttle von Holon ihren Testbetrieb mit einer geschlossenen Nutzergruppe auf. "In einem Robotaxi rechnen sich die höheren Kosten für Technik und Regulatorik anders als in einem Pkw. Doch mit dem Erfolg von Robotaxen dürfte langfristig auch der Pkw profitieren,"sagt Mobileye-CEO Amnon Sashua in einem Gespräch während der diesjährigen CES in Las Vegas.
Mit steigenden Stückzahlen sinken Hardware-Kosten. Mit mehr Erfahrung sinken die Anforderungen des Gesetzgebers. Vielleicht ist es aktuell nur ein kleiner Schritt zurück, um besser Anlauf nehmen zu können für das, was im privaten Fahrzeug noch kommt.
IMHO ist der Kommentar von Golem [IMHO = In My Humble Opinion (Meiner bescheidenen Meinung nach)]
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