Drittes Sensorprinzip unverzichtbar

Der zuständige Entwicklungsleiter für autonomes Fahren bei Daimler, Michael Hafner, verteidigte im Gespräch mit Golem.de das Sicherheitskonzept. "Wir sind in unseren Sicherheitsüberlegungen eindeutig zu dem Ergebnis gekommen, dass wir ein drittes Sensorprinzip brauchen. Es sind eine Reihe von Situationen denkbar, bei denen Kamera und Radar durch tief stehende Sonne oder andere Effekte irritiert werden können", sagte Hafner und fügte hinzu: "Deshalb reichen uns diese beiden Sensoren alleine nicht, um die Ausfallraten zu erreichen, die wir für ein hochautomatisiertes System aus den Normen der funktionalen Sicherheit abgeleitet haben." Bei den Sicherheitsanforderungen nach ASIL D seien Ausfallraten von 10 hoch minus 9 vorgeschrieben.

Daimler setzt dabei auf das Prinzip, bei den Sensoren eine "Zwei aus drei"-Auswahl treffen zu können. "Es müsste schon viel technologisch bei Kamera und Radar passieren, um das zu ändern. Nur durch Software kann man nicht kompensieren, was in den Sensoren gegebenenfalls verloren geht", sagte Hafner. Neben dem Lidar verfügt das System über eine weitere Kamera in der Heckscheibe und über Mikrofone, die insbesondere Blaulicht und Sondersignale von Einsatzfahrzeugen erkennen sollen. Das Fahrzeug macht auch selbstständig eine Rettungsgasse frei.

Autobahnnetz wird genau kartografiert

Ein Novum ist zudem der Einsatz hochauflösender Karten. Daimler greift dabei auf Erfahrungen zurück, die 2013 bei der autonomen Fahrt einer modifizierten S-Klasse auf der historischen Bertha-Benz-Strecke gemacht wurden. Diese Fahrt durch Städte und über Landstraßen wurde zweieinhalb Jahre lang akribisch vorbereitet, um die Fahrzeugposition mit den eigens aufgenommenen Karten zentimetergenau bestimmen zu können.

Dieses Konzept wird bei Staupiloten ebenfalls umgesetzt. "Unser Ziel ist es, dass wir als erstes das Autobahnnetz in Deutschland weitestgehend erschlossen haben werden. Bis Mitte nächsten Jahres wollen wir über 90 Prozent der Autobahnstrecke Deutschlands grundsätzlich abdecken", sagte Hafner. Dazu seien die entsprechenden HD-Karten erforderlich "und wir müssen sehen, dass unsere hochgenaue Positionierung alle Bereiche abdeckt. Wenn diese Dinge gegeben sind, ist die Autobahn im Grunde für unser System erschlossen."

Autos aktualisieren ihre Karten selbst

Allerdings gibt es weiterhin Einschränkungen. "Zu lange Tunnel werden zunächst ausgeschlossen. Im ersten Schritt fährt das Auto nicht durch eine Baustelle, dann muss der Fahrer übernehmen. Dazu werden alle Daten von den Leitstellen ausgewertet. Eine ganz neue Baustelle müsste allerdings von der Bordsensorik erkannt werden", erläutert Hafner. Ein Vorteil des neuen Systems: Das Auto kann die neu erkannte Baustelle direkt an das Backend senden, so dass die nachfolgenden Fahrzeuge nach einer Verifikation der Daten gewarnt werden könnten.

Dieses Konzept verfolgt der Kartenanbieter Here mit einem Live-Update der Karten. Die Fahrzeuge aktualisieren ihre Karten damit praktisch selbst. "Sobald wir die entsprechende Hardware an Bord haben, werden wir über daran angelehnte Datenaustauschprozesse die Karten kontinuierlich aktualisieren und verifizieren und mit unserem Kartenpartner dafür sorgen, dass sich die Karten weiterentwickeln und aktuell halten", sagte Hafner. Dabei will Mercedes die Daten nicht nur für die eigene Fahrzeugflotte nutzen. "Es ergibt wenig Sinn, wenn jeder versucht, seine Einzelkarte dahin zu optimieren", sagte Hafner.

Und wie funktioniert der Drive Pilot in der Praxis?