Autonomes Fahren: Die neue Autonomiebehörde
Es war ein Termin, wie ihn Politiker lieben. Im April dieses Jahres testete Verkehrsminister Alexander Dobrindt einen hochautomatisierten Audi A7 auf der Autobahn 9 bei Ingolstadt. Anschließend zeigte sich der CSU-Politiker begeistert und kündigte an, auf der A9 eine Teststrecke für autonome Fahrzeuge einzurichten. Das klingt gut und fortschrittsfreundlich. Doch für die Autohersteller war der zweite Teil der Botschaft viel wichtiger: Die Bundesregierung hat die Bedeutung des Themas inzwischen erkannt und will dafür sorgen, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren in absehbarer Zeit geschaffen werden. Die Zeit drängt.
Unterhält man sich mit Entwicklern über die rechtlichen Aspekte des autonomen Fahrens, fällt immer wieder das Stichwort "Wiener Weltabkommen" . Dieses "Übereinkommen über den Straßenverkehr" scheint aus einer Zeit zu kommen, in der Carl Benz mit seinem ersten Viertakter über staubige Straßen tuckerte. So heißt es im entscheidenden Artikel 8(öffnet im neuen Fenster) : "Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können." Dabei stammt das Abkommen aus dem 1968. Dennoch war man damals weit von hochautomatisierten Autos entfernt. Diese Technik soll nun ermöglichen, dass der Autofahrer bislang verbotenen Beschäftigungen nachgehen und beispielsweise während der Fahrt einen Film anschauen oder ein Buch lesen kann. Innerhalb von zehn Sekunden muss er dann in der Lage sein, die Kontrolle zu übernehmen.
Teilautomatisierte Funktionen sind bereits erlaubt
Eine erste Aktualisierung der Wiener Übereinkunft(öffnet im neuen Fenster) hat es im vergangenen Jahr gegeben. "Damit ist es rechtlich zulässig, zuverlässige Fahrassistenzsysteme zu nutzen" , teilte das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage von Golem.de mit. Die Änderung werde voraussichtlich 2016 in Kraft treten. Solche Fahrassistenzsysteme wie den Abstandsregeltempomaten oder den Spurhalteassistenten gibt es aber schon länger. Die Regelung war längst überfällig. Noch gilt aber: Der Fahrer muss immer die Hände am Lenkrad halten und jederzeit in der Lage sein, die Kontrolle zu übernehmen. Solche Systeme werden als teilautomatisiert bezeichnet.
Dies gilt auch für Einparkhilfen, die nun bei BMW und Daimler serienmäßig verfügbar sind. So hat der neue 7er BMW die Fernsteuerungsfunktion Remote Control Parking. "Das erste Serienfahrzeug überhaupt, das ohne Fahrer am Steuer und an den Pedalen in Garagen oder enge Kopfparklücken hineingefahren werden kann" , schreibt der Münchner Autokonzern. Auch Daimler bietet für seine neue E-Klasse ein ferngesteuertes Einparken(öffnet im neuen Fenster) an.
Während BMW diese Funktion über einen speziellen Autoschlüssel ermöglicht, reicht bei Daimler eine Smartphone-App. Bei beiden Systemen gilt: Der Fahrer muss sich in unmittelbarer Nähe des Wagens aufhalten und eine Parktaste drücken oder eine "Bestätigungsgeste" auf dem Handy ausführen. Damit ist er in der Lage, das Parkmanöver jederzeit zu beenden und das System zu "überstimmen" . Dadurch sei die Funktion mit den Anforderungen des Wiener Übereinkommens vereinbar, sagt das Verkehrsministerium.
Nicht schneller als zehn Stundenkilometer
Aber es gilt, noch eine weitere internationale Vereinbarung zu berücksichtigen: die Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa(öffnet im neuen Fenster) (UN/ECE), die "einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage" umfasst. Dort heißt es unter Punkt 5.1.6.1: "Sobald die automatische Lenkfunktion einsatzbereit ist, muss dies dem Fahrzeugführer angezeigt werden, und die Steuerung muss automatisch ausgeschaltet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den eingestellten Grenzwert von 10 km/h um mehr als 20 % überschreitet oder die auszuwertenden Signale nicht mehr empfangen werden." Diese Vorschrift mag das ferngesteuerte Einparken noch erlauben. Aber mit zehn Stundenkilometern lässt sich nicht durch die Stadt fahren, erst recht nicht über die Autobahn.
Der bereits seit Jahren von Audi entwickelte Parkhauspilot (öffnet im neuen Fenster) ist unter den gegenwärtigen rechtlichen Bedingungen ebenfalls nicht in Deutschland erlaubt. Dabei soll der Fahrer seinen Wagen beim Einfahren in ein Parkhaus verlassen und selbstständig einen Parkplatz suchen lassen. Nach dem Einkaufen kann der Fahrer seinen Wagen per Smartphone dann wieder zum Ausgang bestellen. Laut Audi-Chef Rupert Stadler ist die Technik "marktreif" , aber noch darf kein Hersteller seine Autos autonom auf öffentlichem Gelände fahren lassen.
Gefährliche Situationen erfordern private Teststrecken
In einigen Staaten könnte es mit einer Genehmigung aber sehr schnell gehen. So haben beispielsweise die USA, Japan oder China das Wiener Abkommen nicht unterschrieben. Etliche andere Länder haben es zwar unterzeichnet, aber noch nicht ratifiziert(öffnet im neuen Fenster) , darunter Spanien und Großbritannien. Es ist daher gut möglich, dass Audi die geplanten Autobahn- oder Staupiloten zunächst nur in den USA anbietet. Dies könnte im Jahr 2017 der Fall sein, wenn der neue A8 auf den Markt kommen soll.
In Kalifornien sind die Möglichkeiten für den Test autonomer Fahrzeugen aber nicht besser als in Deutschland. Der Eindruck, dass Google seine autonomen Autos dort problemlos testen dürfe, während die deutschen Hersteller hierzulande ins Hintertreffen gerieten, könnte falscher nicht sein. Zum einen ist es nicht so, dass die Google-Kugeln mutterseelenallein durch kalifornische Städte rollen dürfen. Auch dort muss im öffentlichen Straßenverkehr immer ein Techniker die Fahrzeuge überwachen und notfalls eingreifen. Zum anderen ist es auch in Deutschland kein Problem, auf diese Weise die Prototypen zu testen.
Daimler baut neue Teststrecke für autonome Autos
Ein weiterer falscher Eindruck: Die geplante Teststrecke auf der A9 sei wichtig und erforderlich für die Entwicklung und Tests der Fahrzeuge selbst. Das ist Unsinn. Die Hersteller können auf deutschen Autobahnen und anderen Straßen herumfahren, so viel sie wollen. BMW hat Testfahrten zeitweise über einen Radiosender verlost. Die A9 soll laut Verkehrsministerium(öffnet im neuen Fenster) lediglich dazu dienen, "zusätzliche Angebote der Kommunikation zwischen Straße und Fahrzeug wie auch von Fahrzeug zu Fahrzeug" zu testen. Diese neuen Verfahren zur Verkehrslenkung (Car-to-X, Car-to-Car) sind zum einen nicht auf autonome Autos beschränkt, zum anderen keine Voraussetzung für deren sicheren Betrieb.
Wirklich gefährliche Situationen lassen sich ohnehin nicht auf öffentlichen Straßen testen. Wie reagiert ein autonomes Auto bei Wildwechsel? Wie verhält es sich bei nasser und glatter Fahrbahn? Im Nebel? Für solche Tests brauchen die Entwickler ihre eigenen Gelände. Schließlich muss der Hersteller wissen, dass sein Wagen bei einem Kleintier auf der Straße keine Vollbremsung macht, hingegen eine Kollision mit einem Reh zu vermeiden versucht. Aus diesem Grund will beispielsweise Daimler seine neue Teststrecke im baden-württembergischen Immendingen(öffnet im neuen Fenster) für Versuche zum autonomen Fahren nutzen. Es sei dort möglich, Stadtverkehrssituationen, Kreuzungen sowie Berg- und Talfahrten zu simulieren und einen großen Teil der Testfahrten von öffentlichen Straßen auf das Gelände zu verlegen. Dies sei "von zentraler Bedeutung" für die neue Teststrecke. Die Initiative der Bundesregierung auf der A9 wird von den Herstellern eher als PR-Aktion belächelt.
Runder Tisch will Vorschläge präsentieren
Dennoch sind die Entwickler sehr froh darüber, dass die Politik das Thema autonomes Fahren auf ihre Agenda gesetzt hat. Geholfen hat dabei, dass die Vorstandschefs selbst die Bedeutung erkannt und Druck gemacht haben. Schon seit November 2013 gibt es einen Runden Tisch des Verkehrsministeriums(öffnet im neuen Fenster) , an dem unter anderem Verbände der Automobilhersteller (VDA, VDIK) und der Versicherungswirtschaft (GDV), der ADAC, der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, der Tüv-Verband, die Dekra und die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) sitzen. Zudem sind Forschungseinrichtungen wie das Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO), das Institut für Kraftfahrzeuge (IKA) der RWTH Aachen, die TU Darmstadt, die TU München und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vertreten.
Einem Bericht des Handelsblatts zufolge will die Bundesregierung unmittelbar vor der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main erste Ergebnisse des Runden Tischs vorstellen. Angeblich gibt es einen Dissens in der Regierung zwischen Justiz- und Verkehrsministerium. Der Mensch müsse immer die Kontrolle über die Technik haben - es sei denn, sie ist erprobt und sicher bewährt, heiße es im Justizressort. Verlasse er sich auf das System, handle er im Zweifel fahrlässig - was die Gerichte zu klären hätten. Aufgrund des Streits habe es die Bundesregierung versäumt, zusammen mit Schweden und Belgien eine Änderung des Wiener Abkommens rechtzeitig zu beantragen.
Horrorszenarien als Beispiele wenig tauglich
Ein Sprecher des Verkehrsministeriums dementierte auf Anfrage von Golem.de den Bericht, die Bundesregierung wolle vor der IAA erste Ergebnisse vorstellen. Die Bundesregierung wolle zunächst die Ergebnisse des Runden Tischs abwarten und dann auf Änderung des Wiener Übereinkommens drängen. Zudem gebe es keinen Dissens mit dem Justizministerium, sondern lediglich "Gespräche" . Auch dessen Sprecher Philipp Scholz sagte auf Anfrage von Golem.de, man befinde sich in "konstruktiven Gesprächen" . Und weiter: "Das betrifft auch Fragen der Verteilung der Verantwortlichkeiten und der Haftung. Der Meinungsbildungsprozess ist insoweit aber noch nicht abgeschlossen."
Um solche Haftungsprobleme zu veranschaulichen, wird meist zu Horrorszenarien gegriffen: "Der Albtraum. Ich fahre mit Frau und Kind auf einer engen Straße die Steilküste entlang, wir genießen die Aussicht. 'Automatikmodus' zeigt das Display. Plötzlich liegt ein großer Felsbrocken mitten auf dem Weg. Links geht eine Wandergruppe, rechts gähnt der Abgrund. Der Fahrautomat wägt in Millisekunden ab: Felsblock rammen. Links ausweichen. Rechts ausweichen." Solche Szenarien wie aus der Zeit(öffnet im neuen Fenster) kranken meist daran, dass sie extrem unwahrscheinlich und unplausibel sind. Dies gilt auch für den Klassiker: in eine Fußgängergruppe fahren oder in den Gegenverkehr ausweichen? Zudem wird nicht berücksichtigt, dass automatisierte Fahrzeuge bislang sehr defensiv fahren und Gefahrensituationen nicht nur schneller erkennen, sondern auch schneller darauf reagieren können.
Unerwartete Bremsungen nicht unwahrscheinlich
Viel wahrscheinlicher als solche Szenarien ist, dass die Sensorsysteme eine Gefahr erkennen, die gar nicht existiert. "Sie können ein selbstfahrendes Fahrzeug erfolgreich über Tausende Stunden testen. Und dann kommen Sie vielleicht an einem Brückengeländer vorbei, das das Radar verwirrt. Der Computer glaubt, ein Hindernis zu sehen, und das Auto bremst plötzlich" , sagte Dirk Hoheisel vom Automobilzulieferer Bosch auf der Elektronikmesse CES 2015(öffnet im neuen Fenster) . Zuletzt ist es Forschern sogar gelungen, einem Laserscanner mit einfachen Mitteln die Existenz nicht vorhandener Objekte vorzugaukeln.
Sinnvoll könnte daher eine Regelung sein, dass andere Verkehrsteilnehmer erkennen können, wenn sich ein Fahrzeug im hochautomatisierten oder autonomen Modus befindet. Dann wissen Drängler auf der Autobahn beispielsweise, dass sie mit dichtem Auffahren oder Lichthupen nichts erreichen und den Verkehr noch stärker gefährden. Normale Verkehrsteilnehmer könnten sich darauf einstellen, dass der Wagen mitunter anders reagiert, als sie es von einem menschlichen Fahrer erwarten würden. So leuchten die Scheinwerfer des Mercedes-Prototyps F 015 leicht bläulich, wenn er autonom unterwegs ist. Fußgängern wird mit einem auf die Straße projizierten Zebrastreifen deutlich gemacht, dass sie vom Auto wahrgenommen wurden und sicher die Fahrbahn überqueren können.
Strittig ist zudem die Frage, was mit den vielen Daten geschieht, die automatisierte Fahrzeuge aufzeichnen. So dürften Hersteller beim Streit über die Unfallhaftung darauf pochen, die Daten auszuwerten. Schließlich müsste im Zweifelsfall überprüft werden, ob sich das Fahrzeug im automatisierten Modus befunden hat. Hier wäre eine eindeutige Datenschutzregelung vonnöten. Was die Übermittlung von Fahrzeugdaten an eine Infrastruktur zur Verkehrssteuerung betrifft, so ist die Autobranche wenig zimperlich. Einer Umfrage zufolge sind 85 Prozent von 100 befragten deutschen Unternehmen der Meinung, dass die Autofahrer gesetzlich verpflichtet werden sollten, ihre Daten für eine "intelligente Verkehrslenkung" bereitzustellen. Während 55 Prozent sich dafür aussprachen, nur anonymisierte Daten dafür zu verwenden, plädierten 30 Prozent für die Nutzung aller Verkehrsdaten.
Trotz strittiger Haftungsfragen dürften sich die Versicherungen darüber freuen, wenn künftig der Computer das Lenkrad auf deutschen Straßen übernimmt. Die häufigste Unfallursache ist weiterhin menschliches Versagen(öffnet im neuen Fenster) . Der Autocomputer trinkt nicht vor dem Fahren, schreibt unterwegs keine SMS, fällt nicht in Sekundenschlaf, fährt nicht zu dicht auf und missachtet keine Verkehrszeichen (wenn er sie erkennt).
Konkrete Antworten auf all diese Fragen sind bis zur diesjährigen IAA wohl nicht zu erwarten. Laut Handelsblatt will Dobrindt dann 18 Maßnahmen in neun Handlungsfeldern vorstellen, die er bis 2020 auf den Weg bringen will. Ralf Herrtwich, Leiter Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme bei Daimler, scheint mit dem bisherigen Stand der Debatte zumindest zufrieden. "Das Thema Autonomes Fahren ist durch den Runden Tisch auf einem guten Weg" , sagte er Golem.de. Vielleicht kann er Minister Dobrindt demnächst mal zu einer Probefahrt durch Berlin-Mitte einladen.
In einer vierteiligen Artikelserie hat Golem.de den derzeitigen Entwicklungsstand autonomer Fahrzeuge dargestellt. Die vorangegangenen Artikel der Serie lauten:
Teil 1: Auf dem Highway ist das Lenkrad los (Golem.de testet hochautomatsierte Autos)
Teil 2: Wer hat die besten Karten? (Wie genau und aktuell müssen Karten für autonome Autos sein)
Teil 3: Wozu das Auto mit dem Internet verkehrt (Anforderungen an vernetzten Verkehr)