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Freihändig über die A9: Verkehrsminister Dobrindt testet einen hochautomatisierten Audi A7.
Freihändig über die A9: Verkehrsminister Dobrindt testet einen hochautomatisierten Audi A7. (Bild: Audi AG)

Horrorszenarien als Beispiele wenig tauglich

Ein Sprecher des Verkehrsministeriums dementierte auf Anfrage von Golem.de den Bericht, die Bundesregierung wolle vor der IAA erste Ergebnisse vorstellen. Die Bundesregierung wolle zunächst die Ergebnisse des Runden Tischs abwarten und dann auf Änderung des Wiener Übereinkommens drängen. Zudem gebe es keinen Dissens mit dem Justizministerium, sondern lediglich "Gespräche". Auch dessen Sprecher Philipp Scholz sagte auf Anfrage von Golem.de, man befinde sich in "konstruktiven Gesprächen". Und weiter: "Das betrifft auch Fragen der Verteilung der Verantwortlichkeiten und der Haftung. Der Meinungsbildungsprozess ist insoweit aber noch nicht abgeschlossen."

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Um solche Haftungsprobleme zu veranschaulichen, wird meist zu Horrorszenarien gegriffen: "Der Albtraum. Ich fahre mit Frau und Kind auf einer engen Straße die Steilküste entlang, wir genießen die Aussicht. 'Automatikmodus' zeigt das Display. Plötzlich liegt ein großer Felsbrocken mitten auf dem Weg. Links geht eine Wandergruppe, rechts gähnt der Abgrund. Der Fahrautomat wägt in Millisekunden ab: Felsblock rammen. Links ausweichen. Rechts ausweichen." Solche Szenarien wie aus der Zeit kranken meist daran, dass sie extrem unwahrscheinlich und unplausibel sind. Dies gilt auch für den Klassiker: in eine Fußgängergruppe fahren oder in den Gegenverkehr ausweichen? Zudem wird nicht berücksichtigt, dass automatisierte Fahrzeuge bislang sehr defensiv fahren und Gefahrensituationen nicht nur schneller erkennen, sondern auch schneller darauf reagieren können.

Unerwartete Bremsungen nicht unwahrscheinlich

Viel wahrscheinlicher als solche Szenarien ist, dass die Sensorsysteme eine Gefahr erkennen, die gar nicht existiert. "Sie können ein selbstfahrendes Fahrzeug erfolgreich über Tausende Stunden testen. Und dann kommen Sie vielleicht an einem Brückengeländer vorbei, das das Radar verwirrt. Der Computer glaubt, ein Hindernis zu sehen, und das Auto bremst plötzlich", sagte Dirk Hoheisel vom Automobilzulieferer Bosch auf der Elektronikmesse CES 2015. Zuletzt ist es Forschern sogar gelungen, einem Laserscanner mit einfachen Mitteln die Existenz nicht vorhandener Objekte vorzugaukeln.

Sinnvoll könnte daher eine Regelung sein, dass andere Verkehrsteilnehmer erkennen können, wenn sich ein Fahrzeug im hochautomatisierten oder autonomen Modus befindet. Dann wissen Drängler auf der Autobahn beispielsweise, dass sie mit dichtem Auffahren oder Lichthupen nichts erreichen und den Verkehr noch stärker gefährden. Normale Verkehrsteilnehmer könnten sich darauf einstellen, dass der Wagen mitunter anders reagiert, als sie es von einem menschlichen Fahrer erwarten würden. So leuchten die Scheinwerfer des Mercedes-Prototyps F 015 leicht bläulich, wenn er autonom unterwegs ist. Fußgängern wird mit einem auf die Straße projizierten Zebrastreifen deutlich gemacht, dass sie vom Auto wahrgenommen wurden und sicher die Fahrbahn überqueren können.

Strittig ist zudem die Frage, was mit den vielen Daten geschieht, die automatisierte Fahrzeuge aufzeichnen. So dürften Hersteller beim Streit über die Unfallhaftung darauf pochen, die Daten auszuwerten. Schließlich müsste im Zweifelsfall überprüft werden, ob sich das Fahrzeug im automatisierten Modus befunden hat. Hier wäre eine eindeutige Datenschutzregelung vonnöten. Was die Übermittlung von Fahrzeugdaten an eine Infrastruktur zur Verkehrssteuerung betrifft, so ist die Autobranche wenig zimperlich. Einer Umfrage zufolge sind 85 Prozent von 100 befragten deutschen Unternehmen der Meinung, dass die Autofahrer gesetzlich verpflichtet werden sollten, ihre Daten für eine "intelligente Verkehrslenkung" bereitzustellen. Während 55 Prozent sich dafür aussprachen, nur anonymisierte Daten dafür zu verwenden, plädierten 30 Prozent für die Nutzung aller Verkehrsdaten.

Trotz strittiger Haftungsfragen dürften sich die Versicherungen darüber freuen, wenn künftig der Computer das Lenkrad auf deutschen Straßen übernimmt. Die häufigste Unfallursache ist weiterhin menschliches Versagen. Der Autocomputer trinkt nicht vor dem Fahren, schreibt unterwegs keine SMS, fällt nicht in Sekundenschlaf, fährt nicht zu dicht auf und missachtet keine Verkehrszeichen (wenn er sie erkennt).

Konkrete Antworten auf all diese Fragen sind bis zur diesjährigen IAA wohl nicht zu erwarten. Laut Handelsblatt will Dobrindt dann 18 Maßnahmen in neun Handlungsfeldern vorstellen, die er bis 2020 auf den Weg bringen will. Ralf Herrtwich, Leiter Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme bei Daimler, scheint mit dem bisherigen Stand der Debatte zumindest zufrieden. "Das Thema Autonomes Fahren ist durch den Runden Tisch auf einem guten Weg", sagte er Golem.de. Vielleicht kann er Minister Dobrindt demnächst mal zu einer Probefahrt durch Berlin-Mitte einladen.

In einer vierteiligen Artikelserie hat Golem.de den derzeitigen Entwicklungsstand autonomer Fahrzeuge dargestellt. Die vorangegangenen Artikel der Serie lauten:

Teil 1: Auf dem Highway ist das Lenkrad los (Golem.de testet hochautomatsierte Autos)

Teil 2: Wer hat die besten Karten? (Wie genau und aktuell müssen Karten für autonome Autos sein)

Teil 3: Wozu das Auto mit dem Internet verkehrt (Anforderungen an vernetzten Verkehr)

 Gefährliche Situationen erfordern private Teststrecken

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kaib841 15. Sep 2015

Bei uns in Karlsruhe hat ein Rentner 2 Menschen überfahren und getötet (auf...

elf 15. Sep 2015

So schauts aus. Beim letzten Fahrzeugwechsel hätte ich mich ja noch mit einem Hybriden...

elf 15. Sep 2015

Der Wohlstand bleibt nur im Durchschnitt gleich. Tatsächlich wird sich dieser aber hin...

Geh Nie Tief 14. Sep 2015

Stimmt, Mercedes waren ja die gediegenen mit garantierter Vorfahrt.



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