Autonomes Fahren: Die Ära der Kooperitis
Es fällt langsam schwer, beim autonomen Fahren noch den Überblick über die Kooperationen zu behalten. Daimler, BMW und Audi haben sich schon 2015 zusammengetan, um den Kartendienst Here zu übernehmen. Nun ist auch Intel dort eingestiegen . Der US-Chiphersteller kooperiert wiederum mit BMW und Mobileye, um bis 2021 ein autonomes Auto auf den Markt zu bringen. Mobileye präsentierte auf der Elektronikshow CES in Las Vegas einen zusammen mit dem Zulieferer Delphi entwickelten autonomen Audi. Der Chiphersteller Nvidia kündigte an, mit ZF, Bosch und Here zusammmenzuarbeiten . Von der Kooperation zwischen Google und Fiat-Chrysler ganz zu schweigen. Das autonome Fahren wird immer mehr zum Gemeinschaftsprojekt von Autoindustrie, Chipherstellern und IT-Konzernen.
Das ist kein Wunder. Offenbar sind die Herausforderungen für die Entwickler so groß, dass selbst Unternehmen wie Google damit überfordert scheinen. Das autonome Fahren basiert auf einer komplexen Verbindung von Sensorsystemen, Datenverarbeitung und Fahrzeugsteuerung. Diese Komponenten müssen mit einer extrem hohen Zuverlässigkeit zusammenwirken, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen. Je schneller und besser Hardware und Software sind, desto eher lässt sich das erreichen. Zudem gibt es hohe Anforderungen an Soft- und Hardware bei der Entwicklung und Bereitstellung des Backends für vernetzte Autos. Kein Auto- und kein IT-Konzern scheint derzeit in der Lage, das alles alleine zu stemmen.
Offensives Auftreten der IT-Konzerne
Natürlich ist es nicht so, als hätten Autohersteller ihre Produkte früher völlig selbstständig entwickelt. Schon immer spielten Zulieferer wie Bosch oder Continental eine wichtige Rolle: sei es vor mehr als 100 Jahren mit der Entwicklung eines Magnetzünders oder in den 1990er Jahren mit der Einführung des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Eher unrühmlich bleibt die gemeinsame Entwicklung einer Betrugssoftware von Bosch und VW in Erinnerung. Obwohl bereits seit den 1970er Jahren Mikrochips in Autos verbaut werden, scheinen aber erst jetzt Kooperationen zwischen Auto-, Chip- und Softwareherstellern bekanntgemacht zu werden.
Das hat sicher auch mit dem offensiven Auftreten von US-Konzernen wie Google und Tesla bei der Forschung und Vermarktung selbstfahrender Autos zu tun. Da wollen auch die etablierten Autokonzerne zeigen, dass sie bei der neuen Technik nicht vom Silicon Valley abgehängt werden. Zumal ein fortschrittliches Image wichtig ist, um die noch wenigen Entwickler auf den Gebieten Robotik, künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen für sich gewinnen zu können . Eine Firma wie Apple hat das hingegen nicht nötig und kann es sich offenbar leisten, eher unbemerkt ihre Konzepte für autonomes Fahren voranzutreiben .
Softwareentwicklung sehr teuer
Dass die Zusammenarbeit für alle Beteiligten sinnvoll ist, steht außer Frage. "Softwareentwicklungen sind sehr teuer. Wir probieren schon, etwas nicht noch einmal zu entwickeln, was es schon gibt" , sagte Christian Reinhard vom Autosoftwarehersteller Elektrobit auf der CES im Gespräch mit Golem.de. "Wenn Teile einer Software verfügbar sind, streben wir wegen der hohen Entwicklungskosten eher eine Partnerschaft an, als das selbst zu entwickeln" , fügte er hinzu.
Der Chiphersteller Nvidia kooperiert wiederum seit 2015 mit Elektrobit(öffnet im neuen Fenster) und nutzt dessen auf Autosar(öffnet im neuen Fenster) basierendes Softwarepaket für den Tegra-Prozessor. Autosar ist wiederum eine Softwarearchitektur, die auf einer 2003 gegründeten weltweiten Entwicklungspartnerschaft von Autoherstellern und Zulieferern basiert. An der Zusammenarbeit zwischen Elektrobit und Nvidia ist zudem der deutsche Chiphersteller Infineon beteiligt, der für das PX-Modul den Aurix-Mikrocontroller liefert.
Warum der ganze Hype?
Daher konnte Infineon-Chef Reinhard Ploss auf der CES ganz entspannt verkünden(öffnet im neuen Fenster) : "Ohne Infineon wird sich kein Fahrzeug autonom bewegen können." Ploss hat kein Problem damit, dass sein Unternehmen nicht die Hauptprozessoren liefert. Die vielen anderen Chips im Auto sollen auch künftig von Herstellern wie Infineon oder Qualcomm kommen.
Warum also der ganze Hype um die Kooperationen? Wird BMW künftig mit "Intel inside" werben wollen? Und warum legen die deutschen Autohersteller Wert darauf, dass Intel sich auch am Kartendienst Here beteiligt? Dazu noch als Softwareentwickler? Zudem stellt sich die Frage, inwieweit Intel und Mobileye autonome Autos exklusiv zusammen mit BMW entwickeln können, während sie gleichzeitig mit Delphi an einer herstelleroffenen Plattform für das autonome Fahren arbeiten .
Autohersteller sind auf Cloud-Anbieter angewiesen
Eines ist klar: Chiphersteller wie Intel und Nvidia wollen sich den kommenden Massenmarkt mit autonomen und vernetzten Autos nicht entgehen lassen. Intel will dabei nicht nur die Hauptprozessoren entwickeln, sondern zielt auch auf die Infrastruktur für vernetztes Fahren: Das auf der CES vorgestellte 5G-Modem soll die Autos mit dem Mobilfunknetz verbinden, mit dem Einstieg beim Kartendienst Here soll eine skalierbare Softwarearchitektur für echtzeitbasierte hochpräzise Karten entwickelt werden.
Gerade was das Backend für vernetztes Fahren betrifft, kooperieren die Autohersteller schon seit längerem mit den einschlägigen Cloud-Anbietern. So stellt Amazon für BMW die Infrastruktur für ein Projekt zur Verfügung, das städtische Ampelphasen nahezu in Echtzeit im Auto anzeigen lässt(öffnet im neuen Fenster) . Dieser sogenannte Car-as-a-Sensor-Service (Carasso) nutzt dabei Amazon Simple Storage Service (Amazon S3), Amazon Simple Queue Service (Amazon SQS), Amazon DynamoDB, Amazon Relational Database Service (Amazon RDS) und AWS Elastic BeanStalk. Carasso lässt sich demnach innerhalb von 24 Stunden um das Hundertfache in beiden Richtungen skalieren. Bis 2018 soll Carasso Daten aus einer Flotte von 100.000 Fahrzeugen verarbeiten, die mehr als acht Milliarden Kilometer zurücklegen.
Microsoft will nicht mit Windows ins Auto
Auch Microsoft möchte mit seinen Clouddiensten bei den Autokonzernen ankommen. Auf der CES zeigt der Softwarekonzern, wie die aktuelle Verkehrssituation und das Fußgängeraufkommen auf Basis der Cloud-Plattform Microsoft Azure anhand von Sensordaten analysiert werden können. Zudem präsentierte BMW hochautomatisierte Testfahrzeuge , die den Sprachassistenten Cortana integriert hatten.
Renault-Nissan kündigte auf der CES ebenfalls an, Cortana in seine vernetzten Fahrzeuge integrieren zu wollen(öffnet im neuen Fenster) . Schon im vergangenen September hatten die Firmen bekanntgegeben(öffnet im neuen Fenster) , die Microsoft-Azure-Plattform für autonome Autos zu nutzen.
Nachholbedarf bei IT-Sicherheit und Datenschutz
Die Ingenieurgesellschaft IAV, die im Auftrag der Autohersteller Fahrzeugkomponenten entwickelt, präsentierte sich auf der CES nicht nur als Kooperationspartner von Microsoft. Zusammen mit Hewlett Packard Enterprise (HPE) hat das Unternehmen einen Seat Leon mit einer Cloud von HPE vernetzt(öffnet im neuen Fenster) . Golem.de konnte in Las Vegas auf einem kleinen Parcours das Testauto mit Hilfe eines Tablets steuern. Das war zwar ziemlich praxisfern, doch IAV und HPE wollen damit zeigen, welche digitalen Dienste künftig den Autofahrern angeboten werden können. Zudem zeigten sie ein Sicherheitskonzept, das den Kunden warnt, wenn sein Fahrzeug von einem Hacker angegriffen wird.
HPE-Manager Swen Postels sieht die Automobilindustrie nicht dafür gerüstet, das vernetzte Fahren mit den bisherigen Backend-Servern zu meistern. "In zehn Jahren werden die Autos eine Menge an Daten in einer sogenannten Mesh-Cloud verarbeiten. Spätestens dann benötigen wir neue Computing-Technologien und Analyse-Tools, um die Schwarmintelligenz – die vom vernetzten Auto definitiv ausgehen wird – intelligent auswerten zu können" , begründete Postels die Kooperation mit IAV(öffnet im neuen Fenster) . Das sei nicht vergleichbar mit Streamingdiensten oder Webservices, die heutzutage in das Auto gespielt würden. "Ich fürchte, für diesen nächsten großen Schritt fehlen uns noch die notwendigen Technologien" , sagte Postels.
Wo bleiben die Unterschiede?
Nachholbedarf sieht er zudem bei den Themen IT-Sicherheit und Datenschutz. "Führende Automobilhersteller werden in 15 Jahren Millionen Fahrzeuge haben, die auf ihr Backend treffen. Das geht nicht ohne neue, intelligente Security-Lösungen und ein Management von vernetzten Fahrzeugen unter Sicherheitsaspekten" , sagte Postels. Zudem müsse ein kundenorientierter Datenschutz dabei berücksichtigt werden. Nach Ansicht Postels können die Autokonzerne nicht mithalten, wenn sie sich abschirmen und nicht den intensiven Kontakt zur Startup-Szene und den großen digitalen Konzernen suchen.
Besteht bei den vielen Kooperationen nicht die Gefahr, dass sich die autonomen Autos am Ende kaum noch unterscheiden? Wohl eher nicht. Zumindest die großen Auto- und IT-Konzerne sowie die Zulieferer werden ihre eigene Software entwickeln und ein Gesamtpaket an Mobilität anbieten, das sich von der Konkurrenz unterscheiden soll. Ein autonomer BMW wird sich dann in eigenen Details doch von einem autonomen Delphi unterscheiden, obwohl beide dieselbe Hardware von Intel und Nvidia nutzen. Zudem dürfte es unterschiedliche Konzepte für verschiedene Anwendungen geben.
Kooperationen mit Mitfahrdiensten wichtig
Die autonomen Fahrzeuge, die kommerziell von Taxidiensten genutzt werden, werden sich vermutlich schon optisch von privat genutzten Pkw unterscheiden. Das zeigt sich deutlich an dem von Google ausgestatteten Chrysler Minivan , der eher wie ein Polizeiauto aussieht. Dem Taxikunden dürfte es egal sein, ob sich ein Lidar auffällig auf dem Dach oder unsichtbar integriert hinter der Karosserie befindet .
Für Autokonzerne sind solche Kooperationen zudem wichtig, um größere Flotten selbstfahrender Autos im praktischen Einsatz zu testen. Auch bei den Mitfahrdiensten ist es langsam schwierig, noch den Überblick über die Kooperationen zu behalten.