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Wettbewerb um die besten Entwickler

Das Fahren auf der Autobahn ist letztlich doch eine langweilige und ermüdende Sache, die man gerne einem anderen überlässt. Wenn das Lenkrad beim Audi-Testwagen einfährt, gibt man gedanklich schnell die Kontrolle ab und fühlt sich als Beifahrer, obwohl man selbst hinter dem Steuer sitzt. Die Fahrt ist entspannter, wenn man nicht ständig den gesamten Verkehr im Auge haben muss. "Warum soll ich jetzt schon wieder fahren?", fragt man sich, wenn der Audi am Autobahnkreuz Wolfsburg/Königslutter die Steuerung wieder abgeben muss. Zwar ist der Wagen nach Angaben der Entwickler schon 280 Kilometer am Stück automatisiert über eine deutsche Autobahn gefahren, doch das Abbiegen beherrscht er noch nicht.

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Trotz der technischen Möglichkeiten sind sich die Entwickler noch gar nicht so sicher, ob ihre automatisierten Funktionen überhaupt beim Kunden ankommen. Nicht umsonst wirbt BMW mit dem Slogan "Freude am Fahren" und nicht mit "Freude am Gefahrenwerden". Allerdings könnten die Autohersteller für ihre autonomen Fahrzeuge unverändert die aktuelle Werbekampagne der Deutschen Bahn übernehmen: "Diese Zeit gehört Dir." E-Mails schreiben, im Internet surfen oder Filme anschauen dürfte in ein paar Jahren für Autobahnfahrer kein Problem mehr darstellen.

Für die Vermarktung der Selbstfahrer spielt neben dem Komfort auch der Sicherheitsaspekt eine große Rolle. Denn das Autonomobil soll ein unfallfreies Fahrzeug sein. Typische menschliche Fehler, wie sie durch Ermüdung, Alkohol am Steuer oder Ablenkung entstehen, können einem autonomen Auto nicht passieren. Ein Paradebeispiel dafür ist der jüngste Unfall eines Google-Autos, bei dem der Hintermann an einer Kreuzung ungebremst auffuhr, obwohl genügend Zeit und Platz zum Bremsen war.

Fahrkompetenz könnte sinken

Ob es Zufall ist, dass die automatisierten Google-Autos schon in elf Auffahrunfälle verwickelt waren, steht aber auf einem anderen Blatt. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Fahrzeuge aufgrund ihres defensiven Fahrverhaltens oder falscher Dateninterpretationen in Situationen bremsen, in denen es vom nachfolgenden Verkehr nicht erwartet wird. Aus den bisherigen Unfallberichten geht das nicht eindeutig hervor. Zudem wird derzeit schon erforscht, wie sich die Zunahme von Assistenzsystemen und automatisierten Funktionen auf die Fahrkompetenz der Fahrer auswirkt. Schließlich sollen in absehbarer Zeit noch die Menschen das Steuer übernehmen, wenn der Bordcomputer nicht mehr weiter weiß.

Noch scheint unklar, ob beim Wettlauf um das erste autonome Auto die traditionellen Autohersteller oder ein IT-Konzern wie Google das Rennen macht. Es erinnert ein bisschen an den Ost-West-Systemwettbewerb um die Mondlandung. Wozu passt, dass Google seine ehrgeizigen Forschungsprojekte als "Moonshots" bezeichnet. Während die Autohersteller einen sehr großen Vorsprung bei der Hardware besitzen, versteht Google mehr davon, große Datenmengen zu analysieren.

Abkehr von der Evolutionstheorie

Dieser IT-Vorsprung könnte sich noch vergrößern, denn beim Wettbewerb um die besten Programmierer hat Google nicht nur im Silicon Valley die Nase vorn. Selbst in Europa ist Google unter Absolventen technischer Fächer noch der beliebteste Arbeitgeber, gefolgt von der Volkswagen Gruppe, Microsoft und BMW. "Das Angebot von gut ausgebildeten und spezialisierten Hochschulabsolventen ist überschaubar. Sie werden auch bei Audi intensiv gesucht", sagte Entwicklungsleiter Kiss.

Für die Herangehensweise der deutschen Hersteller spricht, dass die ersten Autos sich nur langsam vom Pferdekutschendesign lösten. Hätte Carl Benz schon um 1885 einen Prinz-Heinrich-Wagen konstruieren wollen, wäre er grandios gescheitert. Aber auch die ambitionierte Mercedes-Zukunftsstudie F 015 zeigt, dass das autonome Auto der Zukunft nicht mehr viel mit den heutigen Fahrzeugen gemein haben muss. Dabei rückt Daimler sogar offen von seiner Evolutionstheorie ab: Der Wagen sei der "Vorbote einer Mobilitätsrevolution".

In einer vierteiligen Artikelserie hat Golem.de den derzeitigen Entwicklungsstand autonomer Fahrzeuge dargestellt. Die weiteren Artikel der Serie lauten: Teil 2: Wer hat die besten Karten? (Wie genau und aktuell müssen Karten für autonome Autos sein)

Teil 3: Wozu das Auto mit dem Internet verkehrt (Anforderungen an vernetzten Verkehr)

Teil 4: Die neue Autonomiebehörde (Rechtliche Hürden für autonome Autos)

 Keine Laserscanner auf dem Dach
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mnementh 26. Aug 2015

Sorry, Reinigung, Wartung, Vermittlung etc. ist um ein Vielfaches kleiner als der...

Anonymer Nutzer 26. Aug 2015

--------------------------------------------------------------------------------. Bin...

Flasher 26. Aug 2015

Viele Autofahrer brüsten sich damit, dass sie eine "defensive" Fahrweise haben, was aber...

Doedelf 26. Aug 2015

Naja der Markt für Pferdekutschen dürfte in den letzten 100 Jahren auch deutlich...

NixName 26. Aug 2015

War das schön, als die Leute vor +25 Jahren in den Fahrschulen noch Fahrphysik...


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