Automatisiertes Fahren: Der schwierige Weg in den selbstfahrenden Stau

Der Staupilot im neuen Audi A8 soll der erste Schritt auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren sein. Doch die Verhandlungen darüber, was solche Autos können müssen, sind sehr kompliziert. Und die Tests stellen Audi vor große Herausforderungen.

Ein Bericht von Friedhelm Greis veröffentlicht am 9. Juli 2018, 12:09 Uhr

Staupilot verfügbar: Was die Anzeige verspricht, kann Audi noch nicht halten. (Bild: Audi)

Es dürfte für Testfahrer eher ungewöhnlich sein, sich einen Stau auf der Autobahn herbeizuwünschen. Doch das gilt derzeit nicht beim Autohersteller Audi. Der Ingolstädter Konzern will im neuen A8 die weltweit erste serienmäßige Funktion anbieten, die dem Autofahrer die Fahrverantwortung vorübergehend abnehmen kann. Doch für den im Juli 2017 mit großem Pomp angekündigten Staupiloten sind die Tests alles andere als abgeschlossen. "Es gibt leider keinen Stau-on-Demand, weshalb das Testing im realen Straßenverkehr zeitaufwendig ist", sagt Bogdan Bereczki, Regulierungsexperte für neue Technologien bei Audi. Das liegt auch daran, dass die Zulassungskriterien noch gar nicht feststehen. Der Abschluss des sogenannten Homologationsverfahrens durch das zuständige UN-ECE-Gremium bis zum Frühjahr 2019 sei noch mit " extrem viel Arbeit verbunden".

Dass das Verfahren kompliziert und schwierig werden würde, war bereits abzusehen. Das hat mehrere Gründe. Zum einen handelt es sich beim Staupiloten erstmals um eine Funktion, bei der der Fahrer eine Nebentätigkeit übernehmen kann. Das erhöht die Anforderungen an die Sicherheit der Fahrzeuge erheblich. Zum anderen sind die Forschungen zu den Umwälzungen, die die neue Technik mit sich bringt, widersprüchlich oder noch gar nicht abgeschlossen. "Es ist keine leichte Arbeit für die Behörden, weil die Technik noch nicht auf dem Markt ist. Wir stehen mit dem automatisierten Fahren vor einem Paradigmenwechsel", sagt Bereczki.

Keine Spurwechsel erlaubt

Die Regierungsvertreter müssen garantieren, dass die neuen Funktionen nicht den Verkehr gefährden, können aber andererseits nichts verlangen, was technisch nicht umgesetzt werden kann. Das gilt beispielsweise für die Frage, wie beim hochautomatisierten Fahren das Auto und der Mensch interagieren. Wie lange braucht ein Fahrer, um nach einer Lenkabstinenz wieder sicher das Steuer zu übernehmen? Wie soll das Auto kontrollieren, ob der Fahrer überhaupt noch wach oder nicht längst vor Langeweile eingenickt ist? Und wie genau sollen den Herstellern die entsprechenden Vorgaben gemacht werden?

Bereits jetzt steht fest: Die ersten hochautomatisierten Funktionen werden noch sehr limitiert sein. Die von Golem.de im Juli 2015 getesteten Autobahnpiloten von Audi und BMW wird es so schnell nicht geben. "Der automatisierte Spurwechsel - ohne Zutun des Fahrers - wurde in den Beratungen erst einmal weggelassen und wird in einer anderen Gruppe besprochen", erläutert Bereczki. Der Staupilot muss somit lediglich in der Lage sein, auf seiner Spur zu bleiben. Allerdings soll die Regulierung zu automatisierten Funktionen eine Maximalgeschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde (km/h) erlauben. Audi will hingegen seine Funktion nur bis 60 km/h zulassen - nur im Stau.

Technik darf sich nicht unvermutet abschalten

Aber selbst das bedeutet hohe Anforderungen an die Sicherheit der Systeme. "Wenn das System erst einmal auf dem Markt ist, muss es auch bestimmungsgemäß funktionieren. Es darf sich beispielsweise nicht abschalten, wenn keine Fahrbahnmarkierungen mehr vorhanden sind oder erkannt werden können. Das ist der große Unterschied zu einem Assistenzsystem", sagt Audi. Zuletzt war es in den USA zu einem tödlichen Unfall gekommen, weil ein Tesla Model X offenbar die Fahrbahnmarkierung nicht richtig erkannt hatte und gegen einen Fahrbahntrenner geprallt war.

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In genau definierten Situationen schaltet der A8 den Staupiloten frei. (Foto: Audi)

Die zuständige UN-Arbeitsgruppe für die automatische Lenkfunktion Kategorie B2 (engl.: Automatically Commanded Steering Function, ACSF-B2) hat sich seit Mai 2015 schon 18-mal getroffen. Das Sekretariat teilte auf Anfrage von Golem.de mit, dass der Arbeitsgruppe 18 Behörden aus 16 Ländern angehören. Hinzu kommen in beratender Funktion 37 Hersteller von Autos und Zubehör sowie deren Verbände. Die Dokumente werden regelmäßig auf dem Arbeitsgruppen-Wiki veröffentlicht. Konkrete Vereinbarungen sucht man darin vergebens. Den derzeitigen Stand fasst das Referenzdokument 17-03 vom Mai 2018 zusammen (PDF), das zumindest festhält, welche Vorgaben für die Funktion gemacht werden sollen.