Autokonzerne auf der CES 2024: Nur Software lässt sich nicht gut ausstellen
Aus deutscher Sicht geht es in diesem Jahr in Las Vegas ruhiger zu. Verständlich, nachdem BMW im vergangenen Jahr die Eröffnungs-Keynote mithilfe von Arnold Schwarzenegger bestritt. Volkswagen gewährte einen ersten Blick auf die elektrische Limousine ID.7 .
In diesem Jahr ist Volkswagen nur mit einem Stand seiner Softwaretochter Cariad vertreten. Lediglich am Pressetag zeigen die Wolfsburger eine Integration von ChatGPT in ihren Sprachassistenten Ida . Das machen sie allerdings nicht allein, sondern holen sich Hilfe beim US-Unternehmen Cerence.
BMW und Mercedes-Benz sind mit Ständen vertreten, zeigen jedoch keine Neuheiten. Stellantis, immerhin viertgrößter Autohersteller mit seinen 14 Marken, sagte die Messeteilnahme bereits im Herbst 2023 ab. Begründung: Der Streik der US-Autogewerkschaft UAW habe zu viel Geld gekostet, daher müsse man der CES fernbleiben. Auch die chinesischen Automarken sind in diesem Jahr auffallend zurückhaltend. Aus Japan ist Honda vertreten und zeigt zwei neue Modelle seiner Zero-Serie. Aus Korea sind Hyundai und Kia angereist.
Heute Lieferwagen, morgen Pick-up-Truck
Kia ist nach fünf Jahren erstmals wieder in Las Vegas vertreten. Mit Platform Beyond Vehicle (PBV) zeigt Kia eine kühne Zukunftsvision elektrischer Nutzfahrzeuge . Die Reihe PV 1 bis 7 sitzt auf einer Skateboard-Plattform, die Batterie und Antrieb im Boden vereint.
Es erinnert an das Konzept von Canoo . Die Aufbauten der Fahrzeuge können wechseln. So ist der PV an einem Tag Lieferwagen, dann mal Taxi und bei Bedarf ein Pick-up-Truck.
Die Vision geht so weit, dass sich Aufbauten als Büro oder Pop-up-Store nutzen lassen. Kias Chefdesigner Karim Habib präsentiert den PV5 als Ride-Hailing-Fahrzeug. Hat der Fahrer Pause, fährt das Lenkrad hoch und wird zur Schreibtischlampe.
Zusammen mit dem US-Unternehmen Motional will man den PV 5 bereits im kommenden Jahr als autonom fahrendes Robotaxi auf die Straße bringen. Beim PBV-Konzept kooperiert Kia bereits mit Uber. Zudem seinen Absichtserklärungen mit Taxiunternehmen und Flottenbetreibern unterzeichnet.
Eine neue Fabrik in Korea soll im Jahr 2025 bis zu 150.000 PBV produzieren können. Die Kapazität ist auf 300.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt.
Hyundai setzt auf Wasserstoff
Hyundai legt den Schwerpunkt seiner Präsentation unter dem Kürzel HTWO auf Wasserstoff. 2025 kommt ein überarbeiteter Nexo mit Brennstoffzelle auf den Markt. Neben Pkw setzt Hyundai vor allem auf Nutzfahrzeuge und Energieversorgung.
Aktuell produziere man 13.000 Tonnen Wasserstoff pro Jahr. Bis 2035 soll das auf drei Millionen Tonnen ansteigen. Dazu werde man über chemische Prozesse auch aus organischen Abfällen sowie nicht recycelbarem Plastik gasförmigen Wasserstoff herstellen.
Die Kleinen ganz groß
Die Lücke der etablierten europäischen Automarken schließen kleine Unternehmen. Der türkische Hersteller Togg präsentiert in Las Vegas eine elektrische Limousine T10F.
Vinfast aus Vietnam zeigt gleich zwei neue Fahrzeuge: Der VF 3 ist ein elektrischer Mini-SUV; deutlich größer fällt das Modell Wild aus. Es ist ein Pick-up-Truck - für die USA ein extrem wichtiges Fahrzeugformat.
Messe wächst
Die Zurückhaltung der deutschen Autohersteller in diesem Jahr darf keinesfalls als Schwäche der CES ausgelegt werden. Die Technikmesse in der Wüste Nevadas entwickelt sich weiter. Mit 130.000 erwarteten Fachbesuchern wird das Vor-Corona-Niveau von rund 170.000 Besuchern noch nicht wieder erreicht.
Dafür wächst die Ausstellungsfläche. Mit 230.000 Quadratmetern sind es 15 Prozent mehr als im Vorjahr. Zu den drei großen Ausstellungsbereichen in der Stadt sind zwei weitere Hotels hinzugekommen.
Mehr als 4.000 Aussteller sind vertreten, 250 davon werden dem Mobilitätssektor zugeordnet. Im Eureka Park präsentieren rund 1.200 Start-ups ihre Ideen. Die großen Themen in diesem Jahr sind Nachhaltigkeit und künstliche Intelligenz.
Software Defined Vehicle: ein allgegenwärtiger Begriff
Im Automobilbereich fällt bei jeder Präsentation der Begriff Software Defined Vehicle (SDV). Statt 100 separater Steuergeräte mit individueller Software verfügt das Fahrzeug über einen zentralen Computer, der alle Funktionen im Auto steuert. Diese Funktionen können nachträglich über Updates erweitert werden.
Um das zu realisieren, müssten die Autohersteller sämtliche Codezeilen der Programme in Eigenregie schreiben. Nur dann wären sie in der Lage, neue Funktionen per Update zu installieren. Der Name wird in Las Vegas nicht ausgesprochen, doch das ist der Tesla-Weg.
Softwareexperte Jan Becker von Apex AI verdeutlicht die Problematik am Beispiel eines Hunde-Modus im Auto. Dazu müssten einige Zeilen Code sowohl in der Klimaanlage als auch in der Bildschirmeinheit eingefügt werden. So wird angezeigt, dass es dem Hund im Auto gut geht.
Aktuell muss ein Autohersteller zwei Zulieferer mit der Erweiterung und Abstimmung beauftragen. Nach Beckers Erfahrung dauert die Umsetzung mindestens neun Monate. Mit einem SDV-Fahrzeug gehen Veränderungen schneller und fallen vor allem günstiger aus. Doch noch liefern die Zulieferer die Software mit ihren Bauteilen aus. Somit gehört das Programm auch dem Lieferanten.
Druck auf die Zulieferer
Wie schwer sich etablierte Autohersteller in der SDV-Welt tun, zeigen die Beispiele von Cariad (Volkswagen) und Woven (Toyota). Die beiden weltgrößten Autohersteller zentralisieren die Softwareentwicklung in Tochterunternehmen. Aktuell läuft das Modell schlecht und resultiert am Beispiel von Cariad in verschobenen Startterminen für den elektrischen Porsche Macan sowie den Audi Q6 e-Tron.
Entsprechend selbstbewusst treten Zulieferer wie Bosch, Continental, Magna, Valeo und Webasto in Las Vegas auf. Sie alle zeigen Sensorsysteme für automatisiertes Fahren sowie Sicherheitsfunktionen. Sie sind überzeugt, dass sie auch morgen nicht zum einfachen Hardwarelieferanten degradiert werden. Doch neue Konkurrenz beim SD-Vehicle entsteht den klassischen Zulieferern durch Unternehmen wie Qualcomm, Nvidia, Mobileye und Intel. Diese Unternehmen liefern nicht mehr nur Chips, sondern komplette Systeme fürs Energiemanagement und autonome Fahren.
Intel inside
Intel nutzt die CES für einen großen Aufschlag seines Automobile-Bereichs. Im Venetian Hotel präsentieren Intel-Chef Pat Gelsinger und Jack Weast, Leiter von Intel Automotive, ein System-on-Chip-System (SoC) für SDV-Fahrzeuge. Dabei setzen die Amerikaner auf eine offene Chiplet-Plattform, so dass Dritte ihre Chips für Fahrzeugfunktionen auf dem System platzieren können.
Intel kauft sich in Sachen Energiemanagement Know-how dazu und übernimmt Silicon Mobility. Zusammen mit dem Ingenieurverband SEA will man einen Standard (J3311) zur Energieeffizienz erarbeiten. Hier ist unter anderem Stellantis mit von der Partie. Wenn niemand im Auto sitzt, sollen sich Monitore abschalten; im Winter muss die Klimaanlage nicht laufen. Weniger Energiekonsum bedeutet mehr Reichweite.
Einen ersten Kunden für das SoC-System gibt es bereits: Zeekr. Andy An, CEO der chinesischen Automarke und Präsident von Geely, steht zusammen mit den Intel-Bossen auf der Bühne im künstlichen Venedig. Gemeinsam gibt man sich überzeugt, die Blaupause für eine batterieelektrische Auto-Zukunft in den Händen zu halten.