Software Defined Vehicle: ein allgegenwärtiger Begriff

Im Automobilbereich fällt bei jeder Präsentation der Begriff Software Defined Vehicle (SDV). Statt 100 separater Steuergeräte mit individueller Software verfügt das Fahrzeug über einen zentralen Computer, der alle Funktionen im Auto steuert. Diese Funktionen können nachträglich über Updates erweitert werden.

Um das zu realisieren, müssten die Autohersteller sämtliche Codezeilen der Programme in Eigenregie schreiben. Nur dann wären sie in der Lage, neue Funktionen per Update zu installieren. Der Name wird in Las Vegas nicht ausgesprochen, doch das ist der Tesla-Weg.

Softwareexperte Jan Becker von Apex AI verdeutlicht die Problematik am Beispiel eines Hunde-Modus im Auto. Dazu müssten einige Zeilen Code sowohl in der Klimaanlage als auch in der Bildschirmeinheit eingefügt werden. So wird angezeigt, dass es dem Hund im Auto gut geht.

Aktuell muss ein Autohersteller zwei Zulieferer mit der Erweiterung und Abstimmung beauftragen. Nach Beckers Erfahrung dauert die Umsetzung mindestens neun Monate. Mit einem SDV-Fahrzeug gehen Veränderungen schneller und fallen vor allem günstiger aus. Doch noch liefern die Zulieferer die Software mit ihren Bauteilen aus. Somit gehört das Programm auch dem Lieferanten.

Druck auf die Zulieferer

Wie schwer sich etablierte Autohersteller in der SDV-Welt tun, zeigen die Beispiele von Cariad (Volkswagen) und Woven (Toyota). Die beiden weltgrößten Autohersteller zentralisieren die Softwareentwicklung in Tochterunternehmen. Aktuell läuft das Modell schlecht und resultiert am Beispiel von Cariad in verschobenen Startterminen für den elektrischen Porsche Macan sowie den Audi Q6 e-Tron.

Entsprechend selbstbewusst treten Zulieferer wie Bosch, Continental, Magna, Valeo und Webasto in Las Vegas auf. Sie alle zeigen Sensorsysteme für automatisiertes Fahren sowie Sicherheitsfunktionen. Sie sind überzeugt, dass sie auch morgen nicht zum einfachen Hardwarelieferanten degradiert werden. Doch neue Konkurrenz beim SD-Vehicle entsteht den klassischen Zulieferern durch Unternehmen wie Qualcomm, Nvidia, Mobileye und Intel. Diese Unternehmen liefern nicht mehr nur Chips, sondern komplette Systeme fürs Energiemanagement und autonome Fahren.

Intel inside

Intel nutzt die CES für einen großen Aufschlag seines Automobile-Bereichs. Im Venetian Hotel präsentieren Intel-Chef Pat Gelsinger und Jack Weast, Leiter von Intel Automotive, ein System-on-Chip-System (SoC) für SDV-Fahrzeuge. Dabei setzen die Amerikaner auf eine offene Chiplet-Plattform, so dass Dritte ihre Chips für Fahrzeugfunktionen auf dem System platzieren können.

Intel kauft sich in Sachen Energiemanagement Know-how dazu und übernimmt Silicon Mobility. Zusammen mit dem Ingenieurverband SEA will man einen Standard (J3311) zur Energieeffizienz erarbeiten. Hier ist unter anderem Stellantis mit von der Partie. Wenn niemand im Auto sitzt, sollen sich Monitore abschalten; im Winter muss die Klimaanlage nicht laufen. Weniger Energiekonsum bedeutet mehr Reichweite.

Einen ersten Kunden für das SoC-System gibt es bereits: Zeekr. Andy An, CEO der chinesischen Automarke und Präsident von Geely, steht zusammen mit den Intel-Bossen auf der Bühne im künstlichen Venedig. Gemeinsam gibt man sich überzeugt, die Blaupause für eine batterieelektrische Auto-Zukunft in den Händen zu halten.