KI-Cluster als Ersatz?

Von den vier von der Schließung bedrohten VW-Werken hat Emden die höchste Abhängigkeit. Der Landkreis Heilbronn, in dem sich das Audi-Werk in Neckarsulm befindet, liegt bei 20,6 Prozent. In dieser Fabrik laufen der A5 und A6 vom Band.

Auf der anderen Seite des Neckar entsteht in Heilbronn der Innovationspark Künstliche Intelligenz (IPAI). Verschiedene Hochschulen, die Schwarz-Gruppe (Lidl) und Audi arbeiten an dem KI-Cluster. Doch die dort entstehenden Stellen dürften allerdings kaum passender Ersatz für die bedrohten Arbeitsplätze sein.

Forschung statt Manufaktur

Mit 13,5 Prozent liegt die Abhängigkeit von der Autoindustrie im Landkreis Zwickau deutlich über dem Durchschnitt. Die Volkswagen Sachsen GmbH betreibt mit dem Motorenwerk in Chemnitz, dem Fahrzeugwerk in Zwickau und der Gläsernen Manufaktur in Dresden drei Standorte.

Letzterer wird zu einem Forschungszentrum der TU Dresden umgewandelt. Im Zwickauer VW-Werk lief 2019 der erste ID.3 vom Band. Seit Sommer 2020 ist das Werk vollständig auf die elektrischen Modelle ID.3, ID.4/5, Audi Q4 und Cupra Born umgerüstet. Dieses Werk ist von der Schließung bedroht.

Mehr Auswahl in Hannover

Die geringste Abhängigkeit von der Automobilindustrie der vier betroffenen Werke hat Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover. Hier werden der ID.Buzz, der Multivan sowie die gewerblichen Varianten der Transporter hergestellt.

In der niedersächsischen Landeshauptstadt nennt die BMWi-Studie einen Wert von 4,5 Prozent. Mit Continental (Reifen) und Clarios (Batterien) gibt es in der Stadt große Zulieferunternehmen, doch könnten andere Industriezweige den Wegfall der Fertigung vermutlich kompensieren.

Arbeitsplatzabbau bereits im Gang

Das Industriebarometer der Unternehmensberatung EY zeigt, dass der Umsatz der deutschen Industrie im zweiten Quartal des laufenden Jahres um 4,7 Prozent gewachsen ist. Die Autoindustrie schrumpft dagegen leicht. Der Umsatz sank um 0,1 Prozent. Die Zahl der Beschäftigten in der Autoindustrie verringerte sich innerhalb eines Jahres um 5,8 Prozent. Seit 2019 wurden 142.000 Jobs in der Branche abgebaut, ein Rückgang um rund 16 Prozent.

Grund ist ein Strukturwandel in der Autoindustrie. Davon sind insbesondere die klassischen Wachstumsmärkte der deutschen Autoindustrie betroffen. Der US-Markt wächst aufgrund seiner demografischen Entwicklung sowie geopolitischer Verwerfungen nicht mehr (Zölle).

Der chinesische Markt wächst noch. Allerdings haben hier Käufer inzwischen eine Vielzahl heimischer Marken zur Auswahl. Im vergangenen Jahr wurden in China 23,9 Millionen Pkw zugelassen. In Deutschland waren es 2,8 Millionen. Aktuell stagniert zwar der Pkw-Absatz in China, da es einen ruinösen Preiswettbewerb bei New Energy Vehicles (Hybrid und Elektroautos) gibt.

Doch der Automarkt hat in dem Land noch viel Potenzial. Laut Erhebungen des Wirtschaftsprofessors Jack Yu von der Xuanyuan Business School stieg die Zahl der Führerschein-Inhaber von 2014 bis 2024 von 190 auf 580 Millionen Menschen. Und wer einen Führerschein besitzt, möchte Auto fahren, eventuell sogar eins besitzen.

In diesen zehn Jahren stieg die Zahl der zugelassenen Autos pro 1.000 Einwohner in China von 58 auf 230. Auch hier ist noch Luft nach oben. "Rund 52 Prozent der Autokäufer sind unter 35 Jahre alt", sagt Professor Jack Yu.

Sie sind so jung, dass sie in ihrem Leben noch weitere Autos kaufen werden. Sind sie mit einem chinesischen Fabrikat zufrieden, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sie dabeibleiben. Für den Export deutscher Autos ist das eine schlechte Nachricht.

Alternativen finden

Der Strukturwandel in der deutschen Autoindustrie wird zu einem politischen Thema. Ähnlich wie beim Ausstieg aus der Kohleförderung im Ruhrgebiet und der Lausitz. Doch ob Strukturhilfen und Ansiedlungsprogramme neue Arbeitsplätze schaffen, die in Quantität und Bezahlung an das Niveau der Autoindustrie herankommen, ist fraglich.

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