Allianz-Studie: Warum Reparaturen bei Elektroautos teurer sind
Wenn Elektroautos einen Unfall haben, fallen die Reparaturkosten im Schnitt höher aus als bei Verbrennern. Im Vergleich zu herkömmlichen Benzinern oder Dieseln sind die Reparaturen laut einer Allianz-Studie rund zehn Prozent teurer. Bei Plugin-Hybriden sind es sogar 50 Prozent, bei Kollisionsschäden 30 Prozent. Das hat auch Auswirkungen auf die Versicherungsbeiträge. Um herauszufinden, wie das genau zustande kommt, haben wir einen detaillierten Blick auf die Studie geworfen.
Veröffentlicht wurde die Untersuchung des Allianz Zentrums für Technik (AZT), eines Forschungsinstituts des Versicherungsunternehmens, im September. Für die Allianz ist es notwendig zu wissen, was Reparaturen an Autos kosten. Denn daran orientieren sich die Beiträge in der Autoversicherung. Jährlich werden alle Modelle aller Marken einer Typklasse zugeordnet. Sie ist ein Tarifmerkmal bei der Berechnung des Versicherungsbeitrags und ein Spiegelbild für die Schaden- und Unfallbilanz eines Modells. Autos, die häufiger in Unfälle verwickelt sind als andere, werden in eine höhere Klasse eingestuft und sind damit teurer in der Versicherung. Das Risiko höherer Kosten sichert sich die Allianz mit einer höheren Prämie für diese Modelle ab.
Der Akku macht den Unterschied
Um herauszufinden, wie reparaturintensiv Stromer sind, hat das AZT Schäden von Fahrzeugen mit elektrischem Ladeanschluss und nennenswerter elektrischer Reichweite in den Jahren von 2018 bis 2020 untersucht. Die Fahrzeuge sind bei der Allianz versichert. "Optisch unterscheiden sich Elektroautos kaum von Verbrennern, den wesentlichen Unterschied macht der schwere Akku am Unterboden, der gegen Beschädigung bestmöglich geschützt werden muss" , sagt Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT. Dieser besondere Schutz ist notwendig, weil der Akku erstens sehr teuer und zweitens aufgrund seiner hohen Spannung im beschädigten Zustand sogar lebensgefährlich sein kann.
Der Akku ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos und kostet bis zu 20.000 Euro. Das verteuert die Reparatur im Vergleich zum Verbrenner. Die Hersteller machen strenge Vorgaben beim Umgang mit beschädigten Akkus. Manche trennen mit einer Sicherung die Batterie vom Bordnetz, wenn ein Airbag ausgelöst wird. "Dieser Vorgang sei dann nicht reversibel und die Batterie muss deshalb ersetzt werden" , sagt Reinkemeyer. Andere Automobilhersteller verlangen, dass der Akku selbst bei geringen Schäden ausgebaut und an eine zentrale Stelle zur Befundung geschickt werden muss. "Ob und wie häufig solche Akkus zurückkommen, können wir nicht sagen" , sagt Reinkemeyer. Dafür fehlen die Erfahrungswerte.
Versicherung muss Akku ersetzen
Einen beschädigten Akku muss die Versicherung ersetzen. Ausgeschlossen sind Material- und Konstruktionsfehler sowie Schäden aufgrund von Verschleiß oder Abnutzung. Einen neuen Akku in ein etwa drei Jahre altes Auto einbauen zu müssen, kommt einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich. Diese Reparatur lohnt sich nicht mehr, weil die Kosten über dem Wiederbeschaffungswert eines gleichartigen Autos liegen.
Auch ein vom Marder angebissenes Hochvolt-Kabel im Elektroauto kann heute nicht repariert werden. Ein solcher Schaden ist ebenfalls teuer, denn ein neuer Kabelsatz kostet bis zu 7.000 Euro. Einige Automobilfirmen verwenden Schutzummantelungen, die getauscht werden können. Das reduziert die Schadensumme auf etwa 200 Euro. "Insbesondere schwer beschädigte Fahrzeuge treiben die Reparaturkosten wegen der teuren Akkus in die Höhe" , sagt Reinkemeyer. Die viel höheren Reparaturkosten bei Plugin-Hybriden im Vergleich zu reinen Stromern liegen daran, dass hybride Antriebe überwiegend in teuren und hochwertigen Autos verbaut werden. Ersatzteile und Reparaturen sind an solchen Fahrzeugen teurer als bei einem gewöhnlichen Auto.
Kosten bei Kollisionsschäden fast um ein Drittel höher
Kollisionsschäden am Elektroauto unterscheiden sich nicht wesentlich von Schäden an Verbrennern. "Fast die Hälfte aller Schäden entstehen beim Parken und Manövrieren" , sagt Reinkemeyer. Die Kollisionen finden bei geringen Geschwindigkeiten statt, sodass die Kollisionstiefen ebenfalls gering sind. Verbeulte Kotflügel, eingedrückte Stoßfänger, kaputte Scheinwerfer sind typische Schäden durch Kollisionen am Auto.
Dass die durchschnittliche Schadenshöhe an Elektroautos nach Kollisionen höher ist als bei Verbrennern, hat mehrere Gründe: Stromer sind in der Anschaffung deutlich teurer als Verbrenner und deshalb sind auch die Ersatzteile höher kalkuliert. Außerdem dürfen Elektroautos nur dafür qualifizierte Werkstätten reparieren, günstige freie Werkstätten scheiden damit aus. Abermals treiben beschädigte Akkus den durchschnittlichen Reparaturpreis in die Höhe. Dass bislang alle Akkus ausgetauscht werden, ist weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll.
Typklasse funktioniert auch bei Stromern
Die Studie des AZT hat weiterhin gezeigt, dass die Typklassen-Einstufung, die primär auf der Ermittlung der Reparaturkosten beruht, auch bei E-Fahrzeugen klappt. Dabei ähneln Elektrofahrzeuge in Typklasse und Verteilung der Schadensarten den Benzinern, während Plugin-Hybride dem Diesel ähnlich sind. Dies erklärt sich aus der unterschiedlichen Nutzung der beiden Fahrzeugarten: Rein elektrische Antriebe werden überwiegend im urbanen Umfeld genutzt, Hybride auf Langstrecken.
"Das Fahrverhalten von reinen Stromern ist anders als das von Verbrennern. Insbesondere dann, wenn die teils brutale Beschleunigung ausgereizt wird, erhöht die Fahrerin oder der Fahrer das Risiko einer Kollision" , sagt Reinkemeyer. Stromer haben aus dem Stand das volle Drehmoment, Verbrenner erst mit einer gewissen Drehzahl.
Mehr Schäden bei mehr PS
Bei leistungsstarken Stromern stellen die AZT-Forscher eine höhere Schadensfrequenz im Vergleich zu Alltagsautos fest. Das ist beim Verbrenner ähnlich. "Ich denke, das ist bei den Stromern ein Gewöhnungseffekt, der von der ungewohnt starken Beschleunigung kommt" , sagt Reinkemeyer. Aufgrund der höheren Reparaturkosten liegen die Versicherungsprämien für Stromer je Typklasse rund zehn Prozent über denen vergleichbarer Verbrenner.
Mit der zunehmenden Verbreitung werden Stromer Einfluss auf das Unfallgeschehen nehmen. Allein deshalb fallen sie künftig in den Statistiken deutlicher auf. Andererseits werden sie nicht anders benutzt als Verbrenner. "Deshalb erwarte ich, dass sie sich eingliedern in das normale Unfallgeschehen" , sagt Reinkemeyer. Er erwartet durch Elektroautos keine großen Veränderungen bei Unfällen und Versicherungsaufkommen. "Darauf wirken sich andere Faktoren deutlicher und dominanter aus, allen voran Fahrerassistenzsysteme." Assistenten können zwar Unfälle verhindern, erhöhen aber die Reparaturkosten, weil die Systeme ebenfalls sehr hochpreisig sind.
Stromer brennen nicht häufiger
Eine erhöhte Brandgefahr geht von Elektrofahrzeugen nicht aus, dies ist eine weitere Erkenntnis der Untersuchung. In Deutschland werden jährlich etwa 15.000 Pkw-Brände gemeldet, davon sind nur rund 50 Elektroautos. Aber wenn ein Stromer brennt, sind aufgrund des Akkus die Kosten wieder hoch. "Die Brände verlaufen wie bei Verbrennern und wir sind üblicherweise in 10 bis 15 Minuten am Einsatzort. In der Zeit ist ein Fahrzeugbrand nicht auf den Akku übergesprungen" , sagte Karsten Göwecke, Vizechef der Berliner Feuerwehr bei der Vorstellung der Untersuchung.
In Berlin brannten in den vergangenen Jahren einige Stromer, aber Göwecke ist nur ein einziger Fall bekannt, bei dem die Batterie brannte. Diese entzündete sich aufgrund einer Reaktion im Akku beim Laden und nicht durch eine Kollision. Brennende Akkus werden durch Kühlen des Brandherds von außen gelöscht. Bei solchen Einsätzen ist der Löschmittelbedarf höher und das Löschen dauert länger als bei Verbrennern.
Datenbank wird angelegt
"Das Löschen brennender Stromer ist aktuell problematisch" , sagt der Feuerwehrmann. Aber es würden Verfahren entwickelt, mit denen das Problem zunehmend kontrollierbar sei. So besteht eine zentrale bundesweite Datenbank, in denen die Feuerwehren ihre Einsatzerfahrungen einstellen, um sich gegenseitig zu informieren und auszutauschen. Diese Datenbank wird von der Berliner Feuerwehr geführt. Außerdem sind einheitliche Schulungsmaßnahmen der Feuerwehren für Elektrofahrzeuge geplant.
Technische Informationen über ein verunglücktes oder brennendes Fahrzeug erleichtern den Rettungskräften ihre Arbeit am Einsatzort. Dafür gibt es für nahezu alle in Deutschland verkauften Modelle sogenannte Rettungsdatenblätter. Die stellen den Rettungskräften detaillierte Informationen zur Verfügung, etwa wo Hochvoltbauteile und -leitungen verbaut sind oder verlaufen. Allerdings nützt ein solches ausgedrucktes Rettungsdatenblatt im Handschuhfach den Feuerwehrleuten im Falle eines Brandes wenig.
eCall nicht mit Datenbank verbunden
Eine Software der Deutsche Automobil Treuhand DAT mit der Bezeichnung SilverDAT - FRS ermöglicht den Rettungsleitstellen eine digitale Zuordnung der Fahrzeugdaten beim Kraftfahrtbundesamt mit dem entsprechenden Rettungsdatenblatt. Dadurch stehen den Rettungskräften stets die neuesten Informationen über das Fahrzeug zur Verfügung und mittels Kennzeichenabfrage beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ist eine schnelle Identifizierung des verunfallten Fahrzeugs möglich.
Allerdings funktioniert die Anwendung offline, Göwecke wäre eine Online-Version viel lieber. Die DAT hat die Anwendung jedoch bewusst wegen möglicher Funklöcher so gewählt. Göwecke bemängelt auch, dass das System zwar eine Schnittstelle zum automatischen Notrufsystem eCall habe, aber die Informationen des Notrufsystems nicht mit denen der Rettungsdatenbank kombiniert werden können. Der Grund: Der Notruf geht beim Callcenter der Fahrzeughersteller ein und nicht beim Rettungsdienst. Aber nur der hat Zugriff auf die Software der DAT. So kommen die Informationen nicht zusammen.