Eine gute Technik mit der falschen Zielsetzung

Die Vermeidung von Nickel und Kobalt ist ONE durchaus ernst. Deshalb soll der zweite Akku keinesfalls ein regulärer NMC-Akku sein, sondern auf anderer Technik basieren. Konkrete Aussagen zur geplanten Akkutechnologie gibt es aber noch nicht. Die Firma habe viele Anfragen von Herstellern, die Zellen mit hoher Energiedichte bauen können sollen, die ähnlich hitzebeständig wie LFP sind, aber nicht Haltbarkeit normaler Akkus von Elektroautos haben.

ONE selbst habe eine Akkuchemie auf Basis von Lithium-Manganoxid entwickelt, Details wurden nicht genannt. Möglicherweise werden anionische Redox-Reaktionen genutzt, um die Kapazität zu erhöhen - eine Technik, die potenziell billigere, aber noch keine ausreichend stabilen Kathoden hervorgebracht hat. Infrage kämen auch Lithium-Schwefel-Akkus, wie sie etwa von der inzwischen insolventen Firma Oxis-Energy entwickelt wurden.

Es bleibt zunächst abzuwarten, ob der geplante BMW-Prototyp mit ONE-Akkupack praxistauglich und sicher ist. Selbst dann sind einige Probleme bereits absehbar: Wer nicht regelmäßig Gelegenheit zum Laden des Akkus hat, wird vom Konzept des Hybridakkus mit fragilem Zweitakku wenig Vorteile haben.

ONE ignoriert den Lithiumverbrauch

Vor allem geht die Zusatzkapazität unvermeidlich mit viel höherem Lithiumverbrauch pro Auto einher, andere Technologien kommen für die Maximierung der Reichweite eines wenig aerodynamischen SUV kaum in Frage. Das ist in Anbetracht einer weltweiten Lithiumknappheit ein Versorgungsproblem und geht deshalb auch ohne Nickel und Kobalt mit hohen Kosten einher. Den Preis sieht Ijaz aber nicht als Hindernis bei der Umstellung auf Elektroautos. Das ist in China anders, wo eine ähnliche Technik bereits im Einsatz ist.

Das Konzept von hybriden Akkupacks wie Gemini wird bereits seit 2021 vom chinesischen Hersteller NIO mit Packs aus LFP- und NMC-Akkus umgesetzt und ausgeliefert, samt Kühlung und Brandschutz. CATL plant das Gleiche mit der AB-Batterie in der Natriumionen und Lithiumionen-Akkus verbaut werden sollen. NIO und CATL sind sich des Problems der Knappheit von Lithium und Nickel bewusst und wollen mit Hybridakkus Kosten und Rohstoffverbrauch reduzieren und dabei möglichst kleine Verluste an Reichweite in Kauf nehmen.

Demgegenüber sind ONE und BMW ausschließlich auf maximale Reichweite fixiert und nehmen dabei auch viel höheren Rohstoffverbrauch und Akkuverschleiß in Kauf. Hersteller wie Mercedes haben das gleiche Ziel und verbessern stattdessen die Aerodynamik. Das vorgestellte Hybridakkukonzept reduziert die Zahl der Elektroautos, die im Rahmen der verfügbaren Rohstoffe gebaut werden können. Ein Auto mit doppelter Akkukapazität benötigt so viel Lithium wie zwei Autos mit normalem Akku.

Mit der richtigen Zielsetzung ist die Technik gut

Andererseits ist es ONE ernst mit der Vermeidung von Nickel und Kobalt. Die Firma hat bereits ein Akkupack namens Aries entwickelt, das ausschließlich Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) verwendet. Es erreicht mit den hitzebeständigen Zellen eine besonders hohe Packungsdichte. Akkuzellen machen darin 76 Prozent des Volumens aus. Das LFP-Pack im Tesla Model 3 kommt nur auf etwa 50 Prozent, die Blade Battery von BYD auf 64 Prozent. Aries erreicht damit, bezogen auf das Volumen, Energiedichten die selbst gebräuchliche NCA und NMC-Akkupacks übertreffen.

Die 550 kg schweren Akkupacks mit 78 kWh Kapazität sind durch ihre vergleichsweise niedrige Leistung, lange Ladezeit von einer Stunde und die große Bauhöhe von 23 cm derzeit aber nur für Nutzfahrzeuge und Busse gedacht. Eine Weiterentwicklung dieser Technik könnte das ändern. Aries ist weniger aufsehenerregend als ein Tesla mit 1.200 km Reichweite. Aber mit der hohen Packungsdichte könnte diese Technik auch mit Zellen von Natrium-Ionen-Akkus verwenden werden, mit denen herkömmliche Akkupacks für einige Hersteller zu groß wären. Ob die Technik von ONE gut oder schlecht für die Energiewende im Autoverkehr ist, ist keine Frage der Technik, sondern davon, was mit ihr getan wird.