Auswege aus der Rohstoffknappheit und Konkurrenz aus China

Die kompakte Bauweise der Qilin-Batterie erleichtert den Bau von Elektroautos mit kleineren Akkupacks, was vor allem für Kleinwagen mit angemessener Reichweite wichtig ist. Deren Akkupacks sind wegen der Außenmaße des Autos so viel schmaler und kürzer als Akkupacks längerer Limousinen oder SUVs, dass der etwas geringere Stromverbrauch der Kleinwagen das viel kleinere Volumen der Akkupacks nicht wettmachen kann.

Die größere Packungsdichte erlaubt es aber auch, Akkupacks herkömmlicher Größe mit Akkuzellen vergleichsweise niedriger Energiedichte zu bauen. Das 54 kWh Akkupack des 2020er Tesla 3 SR+ hat beispielsweise eine Energiedichte von 168 Wh/l. Mit einer Integrationseffizienz von 72 Prozent reichen dafür Zellen mit gerade einmal 233 Wh/l aus. Selbst die erste Generation der Natrium-Ionen-Akkus von Lifun hätte mit 240 Wh/l eine für 380 km Reichweite ausreichende Energiedichte.

Die neue Technik senkt also die technologische Hürde für den Bau von Elektrofahrzeugen mit angemessener Reichweite nochmals deutlich. CATL hat aber bereits einen weiteren Weg angekündigt, die höhere Packungsdichte für größere Reichweite auszunutzen. Wenn nur einige Zellen in einem Natrium-Ionen-Akkupack durch Lithium-Ionen-Akku mit höherer Energiedichte ersetzt werden, steigt die mögliche Kapazität des Akkupacks deutlich an, auch wenn noch ein Großteil der Akkuzellen ohne Lithium auskommt.

Golem schrieb bereits vor einem Jahr darüber, dass solche Techniken notwendig sein werden, um auch in Zeiten der Lithiumknappheit eine große Zahl von Elektroautos mit hoher Reichweite bauen zu können. CATL ist längst dabei, die notwendige Elektronik für diesen Mischbetrieb unterschiedlicher Akkuzellen zu entwickeln und nennt sie die AB-Batterie.

CATL demonstriert klare Überlegenheit der Technik

CATL zeigt mit der Qilin-Batterie einmal mehr, dass die Technologie chinesischer Hersteller in der Elektromobilität viel fortgeschrittener ist als etwa in Europa oder den USA. Grundlage dafür waren klare staatliche Vorgaben zur Elektromobilität, klare staatliche Unterstützung bei deren Entwicklung und inzwischen jahrzehntelange praktische Erfahrung in der Massenfertigung von Elektrofahrzeugen - angefangen hat es mit Elektrofahrrädern und Mopeds, später kamen auch Busse und Pkw hinzu.

Überlegene praktische Erfahrung in der Konstruktion der Fahrzeuge kann leichte Rückstände in der Akkutechnologie und Leistungselektrik wettmachen. CATL ist nun in Sachen Schnelladefähigkeit und Energiedichte selbst den Akkupacks von Tesla voraus und auch denen aller anderen westlichen Autobauer. Noch dazu ist CATL flexibler in der Wahl der Akkuchemie. CATL verwendet NMC, LFP und Natrium-Ionen-Akkus gleichermaßen mit der gleichen Akkupacktechnik und das sogar gemischt.

Das ist vollständige technologische Dominanz im Kernbereich der Elektromobilität. Westliche Hersteller täten gut daran, diese Tatsache wahrzunehmen und ähnliche Technologien zu entwickeln. Sie liegen mit ihren veralteten modularen Akkupacks mindestens 5 Jahre hinter der Entwicklung in China zurück, und der Abstand wächst.

In Europa gibt es noch dazu keinerlei Flexibilität oder ernsthafte Anstrengungen, um neben den nickelreichen Akkus mit hoher Energiedichte, deren Massenproduktion in Europa gerade erst anläuft, auch rohstoffschonendere LFP-Akkus oder gar Natrium-Ionen-Akkus zu bauen. Bessere, aber teure Akkuzellen aus knappen Rohstoffen in schlechteren Akkupacks sind wirtschaftlich nicht konkurrenzfähig. Die Autoindustrie steht heute vor einer viel größeren Herausforderung als beim Markteintritt der japanischen Hersteller in den 1970er Jahren.