Notwendige Tests, obwohl die Maschine nur wenige Neuerungen bietet

Die Vielzahl der Tests erstaunt, denn der A350-1000 ist kein komplett neues Flugzeugdesign. Aus Konstruktionssicht ist das Flugzeug laut Airbus zu 95 Prozent identisch mit dem 900er. Ein A350-Pilot kann zudem beide Maschinenvarianten ohne gesondertes Training fliegen, und selbst die Reichweite ist mit 7.950 statt 8.100 nautischen Meilen nahezu identisch, was Fluggesellschaften viel Flexibilität gibt. In die Umlaufplanung können beide Typen miteinbezogen werden.

Für den Luftfahrtinteressierten sind die Maschinentypen auch kaum auseinanderzuhalten. Ja, die 1000er-Version ist etwas länger, schließlich müssen im Schnitt 366 statt 325 Personen in drei Klassen in dem um rund sieben Meter verlängerten Flugzeugrumpf Platz finden. Doch die Maschinen sind sich sehr ähnlich. Richtig sicher kann sich also jemand, der keine Fenster zählen will, nur beim Fahrwerk sein. Die 1000er-Variante hat wie die B777 zwölf Räder auf dem Hauptfahrwerk, verteilt auf dreimal zwei pro Seite. Die 900er-Variante hat zweimal zwei Räder auf jeder Seite.

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Auf dem Weg zum A35K (Foto: Andreas Sebayang)

Natürlich wurde die Entwicklungszeit drastisch verkürzt. Immerhin soll die 1000er-Variante noch dieses Jahr den sogenannten EIS, Entry Into Service, erreichen - viel früher als ursprünglich angekündigt. Bei der Meldung, dass der erste A350-1000 zusammengebaut werde, ging Airbus noch von einem Erstflug im Laufe des Jahres 2017 aus. Die erste Maschine hob aber schon 2016 ab, und voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2017 wird die erste Maschine für den Passagierdienst übergeben.

Airbus kommt für die nächsten Jahre nicht mit der Produktion hinterher

Bis dahin absolvieren die drei fertigen Testmaschinen, teils mit und teils ohne Kabine, noch etliche Testflüge über Toulouse und weltweit, um Hitze- und Kältetests vorzunehmen. Erster Kunde des neuen A350-1000 wird Qatar Airways sein, das damit seine A350-900-Flotte ergänzen wird. Bis erste Maschinen in Europa ihre Heimatbasis haben werden, vergehen noch einige Jahre. Immerhin sind für Virgin Atlantic und British Airways schon MSN-Nummern der Maschinen bekannt. Insgesamt gibt es über 200 Bestellungen. Die 900er-Variante ist aber mit über 600 Bestellungen beliebter. Weltweit wurden schon 79 Maschinen übergeben (Stand 21. April 2017). Eine nennenswerte Flotte in Europa besitzen Finnair und Lufthansa. Zunehmend kommen aus Asien A350-900XWB in den Einsatz nach Europa.

Für Fluggesellschaften ist das Flugzeug offenbar sehr attraktiv. Kein Wunder, verspricht Airbus doch im Vergleich zu den 200er- und 300er-777-Boeings - die Hauptkonkurrenten der 900er respektive 1000er-A350 - jeweils Kosteneinsparungen von satten 25 Prozent. Da Airbus aber nicht schnell genug produzieren kann, bleiben die B777 nicht nur im Einsatz, sondern werden auch weiterhin als Neuware verkauft.

Der A350 wird auf absehbare Zeit das letzte komplett neue Design im Langstreckenbereich sein. Es gibt eigentlich nur noch kommende Variationen oder vorsichtige Redesigns. Airbus arbeitet an einem kürzeren A350-800 sowie der Ultra-Langstreckenvariante A350-900ULR, mit der Singapore Airlines die Strecke nach New York wieder aufnehmen möchte. Zudem haben wir in Toulouse auch schon den fast fertigen A330neo (New Engine Option) gesehen, dem die Triebwerke noch fehlten. Fleißig ist auch Boeing mit den Arbeiten an der B777X, der A350-Alternative, sowie der B737MAX. Beide Boeing-Maschinen setzen auf ein vorhandenes Design, das allerdings auf Effizienz hin getrimmt wird.

Neuerungen sind in der Luftfahrt eher im Kurz- und Mittelstreckenbereich zu erwarten. Die CS100/300 fliegt seit kurzem und ist für Bombardier ein völlig neues Feld, von Embraer gibt es bald eine neue E-Jet-Familie mit deutlich vergrößerten Triebwerken, und Mitsubishi versucht sich als wichtiger Dreamliner-Partner an Japans erstem eigenen Passagierflugzeugdesign seit Jahrzehnten, dem MRJ70/90. Und auch aus der Volksrepublik China sind noch einige Überraschungen von Cormac zu erwarten. Besonders spannend sind die Experimente rund um die hybridelektrische Luftfahrt seitens Airbus, aber das könnte noch ein paar Jahrzehnte dauern. Die Luftfahrt ist nicht zuletzt wegen der ausgiebigen Tests äußerst sicher, kann deswegen allerdings Innovationen auch nur sehr langsam umsetzen.