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Notwendige Tests, obwohl die Maschine nur wenige Neuerungen bietet

Die Vielzahl der Tests erstaunt, denn der A350-1000 ist kein komplett neues Flugzeugdesign. Aus Konstruktionssicht ist das Flugzeug laut Airbus zu 95 Prozent identisch mit dem 900er. Ein A350-Pilot kann zudem beide Maschinenvarianten ohne gesondertes Training fliegen, und selbst die Reichweite ist mit 7.950 statt 8.100 nautischen Meilen nahezu identisch, was Fluggesellschaften viel Flexibilität gibt. In die Umlaufplanung können beide Typen miteinbezogen werden.

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Für den Luftfahrtinteressierten sind die Maschinentypen auch kaum auseinanderzuhalten. Ja, die 1000er-Version ist etwas länger, schließlich müssen im Schnitt 366 statt 325 Personen in drei Klassen in dem um rund sieben Meter verlängerten Flugzeugrumpf Platz finden. Doch die Maschinen sind sich sehr ähnlich. Richtig sicher kann sich also jemand, der keine Fenster zählen will, nur beim Fahrwerk sein. Die 1000er-Variante hat wie die B777 zwölf Räder auf dem Hauptfahrwerk, verteilt auf dreimal zwei pro Seite. Die 900er-Variante hat zweimal zwei Räder auf jeder Seite.

  • Gerade noch die Smartphone-Kamera gezückt beim Start des A35K (Foto: Andreas Sebayang)
  • Hier ist die Maschine schon so weit, dass wir eine 200-mm-Linse brauchten (APS-C). (Foto: Andreas Sebayang)
  • Etwa eine Stunde später landete die Maschine auch schon. (Foto: Andreas Sebayang)
  • So sieht ein A350 in der Produktion aus. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Hierbei handelt es sich jedoch um ein A359 von Thai Airways. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Das Seitenleitwerk ist in der Regel als Erstes lackiert. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Auf dem Weg zum A35K (Foto: Andreas Sebayang)
  • Die Maschine sieht fertig aus. Hier zu sehen ist Nummer 3. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Auch Airbus-Techniker erfreuen sich an Orientierung. "This Side Up" bezieht sich aber nicht auf die Triebwerksmontage. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Einer der beiden Dummies für die Testflüge (Foto: Andreas Sebayang)
  • In der Kabine finden sich viele Sensoren ... (Foto: Andreas Sebayang)
  • ... und dieser Stand für Tests. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Dahinter geht es mit einer weitestgehend ausgestatteten Kabine weiter. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Gut zu sehen ist das Notfall-Equipment ... (Foto: Andreas Sebayang)
  • ... für die Tests, um die Maschine ans Limit bringen zu können. (Foto: Andreas Sebayang)
  • In den normalen Sitzen werden nur Laptops angeschnallt. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Auch die Business-Klasse ist mit Sensoren ausgestattet. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Blick aus dem A35K-Cockpit auf den A330neo (Foto: Andreas Sebayang)
  • Cockpit des A35K (Foto: Andreas Sebayang)
  • Neben dem A350-1000 wird der neue A330neo getestet. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Flugfähig ist hier nur der A350er. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Äußerlich sieht ein A359 identisch aus. Hier ist die von Airbus 79. ausgelieferte Maschine zu sehen. (Foto: Andreas Sebayang)
  • Die Triebwerke der neuen Langstreckenflieger ... (Foto: Andreas Sebayang)
  • ... sind enorm. Auch hier ist der A359 zu sehen. (Foto: Andreas Sebayang)
Auf dem Weg zum A35K (Foto: Andreas Sebayang)

Natürlich wurde die Entwicklungszeit drastisch verkürzt. Immerhin soll die 1000er-Variante noch dieses Jahr den sogenannten EIS, Entry Into Service, erreichen - viel früher als ursprünglich angekündigt. Bei der Meldung, dass der erste A350-1000 zusammengebaut werde, ging Airbus noch von einem Erstflug im Laufe des Jahres 2017 aus. Die erste Maschine hob aber schon 2016 ab, und voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2017 wird die erste Maschine für den Passagierdienst übergeben.

Airbus kommt für die nächsten Jahre nicht mit der Produktion hinterher

Bis dahin absolvieren die drei fertigen Testmaschinen, teils mit und teils ohne Kabine, noch etliche Testflüge über Toulouse und weltweit, um Hitze- und Kältetests vorzunehmen. Erster Kunde des neuen A350-1000 wird Qatar Airways sein, das damit seine A350-900-Flotte ergänzen wird. Bis erste Maschinen in Europa ihre Heimatbasis haben werden, vergehen noch einige Jahre. Immerhin sind für Virgin Atlantic und British Airways schon MSN-Nummern der Maschinen bekannt. Insgesamt gibt es über 200 Bestellungen. Die 900er-Variante ist aber mit über 600 Bestellungen beliebter. Weltweit wurden schon 79 Maschinen übergeben (Stand 21. April 2017). Eine nennenswerte Flotte in Europa besitzen Finnair und Lufthansa. Zunehmend kommen aus Asien A350-900XWB in den Einsatz nach Europa.

Für Fluggesellschaften ist das Flugzeug offenbar sehr attraktiv. Kein Wunder, verspricht Airbus doch im Vergleich zu den 200er- und 300er-777-Boeings - die Hauptkonkurrenten der 900er respektive 1000er-A350 - jeweils Kosteneinsparungen von satten 25 Prozent. Da Airbus aber nicht schnell genug produzieren kann, bleiben die B777 nicht nur im Einsatz, sondern werden auch weiterhin als Neuware verkauft.

Der A350 wird auf absehbare Zeit das letzte komplett neue Design im Langstreckenbereich sein. Es gibt eigentlich nur noch kommende Variationen oder vorsichtige Redesigns. Airbus arbeitet an einem kürzeren A350-800 sowie der Ultra-Langstreckenvariante A350-900ULR, mit der Singapore Airlines die Strecke nach New York wieder aufnehmen möchte. Zudem haben wir in Toulouse auch schon den fast fertigen A330neo (New Engine Option) gesehen, dem die Triebwerke noch fehlten. Fleißig ist auch Boeing mit den Arbeiten an der B777X, der A350-Alternative, sowie der B737MAX. Beide Boeing-Maschinen setzen auf ein vorhandenes Design, das allerdings auf Effizienz hin getrimmt wird.

Neuerungen sind in der Luftfahrt eher im Kurz- und Mittelstreckenbereich zu erwarten. Die CS100/300 fliegt seit kurzem und ist für Bombardier ein völlig neues Feld, von Embraer gibt es bald eine neue E-Jet-Familie mit deutlich vergrößerten Triebwerken, und Mitsubishi versucht sich als wichtiger Dreamliner-Partner an Japans erstem eigenen Passagierflugzeugdesign seit Jahrzehnten, dem MRJ70/90. Und auch aus der Volksrepublik China sind noch einige Überraschungen von Cormac zu erwarten. Besonders spannend sind die Experimente rund um die hybridelektrische Luftfahrt seitens Airbus, aber das könnte noch ein paar Jahrzehnte dauern. Die Luftfahrt ist nicht zuletzt wegen der ausgiebigen Tests äußerst sicher, kann deswegen allerdings Innovationen auch nur sehr langsam umsetzen.

 Airbus A350-1000XWB: Ein Blick ins Innere eines Testflugzeugs
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SvD 01. Mai 2017

Ja, ich schließe mich dem an: so etwas lese ich immer wieder gerne! Ist eine willkommene...

foobar76 30. Apr 2017

Werde nämlich nie vergessen, wie ich dass erste (und letzte mal) mit Emirates von Dubai...

Signator 30. Apr 2017

... man auf 7 Meter unterbringen kann. Glaube ich sollte meine verpachteten Ackerflächen...

quadronom 29. Apr 2017

Alles außer gon ist doch eh zu umständlich :P

ArcherV 29. Apr 2017

Toyota Prius bzw. Toyota Auris Touring Sport liegen im täglichen Alltag bei ca. 4-5L...


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