Elektromobilität: In Zukunft keine Monokultur mehr

Standards benötigt

Mit dem Aufstellen von Ladesäulen und Wechselstationen allein ist es jedoch nicht getan. Wenn ein Engländer mit seinem Elektroauto auf den Kontinent reist, sollte er an der Ladesäule nicht vor dem gleichen Problem stehen wie im Hotelzimmer: nämlich feststellen, dass der Anschluss seines Autos nicht zu der Ladesäule in Frankreich oder Deutschland passt.

Auf eine einheitliche Stromversorgung und einen Standardstecker konnten sich die Beteiligten immerhin schon verständigen. Komplizierter wird es, wenn es um das geht, was durch Stecker ausgetauscht werden soll. Denn es reicht ja nicht, dass nur Strom von der Säule ins Auto fließt. Anschließend soll auch Geld vom Fahrer zum Energieversorger fließen, und dafür müssen beide miteinander kommunizieren. Es müssen also Protokolle, Schnittstellen und Abrechnungssysteme entwickelt werden.

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Elektro-Smart mit Ladesäule (Foto: wp)

Bevor Standards geschaffen werden, die nicht nur in Deutschland, sondern auch in Europa oder möglichst global gültig sind, sollten zuerst verschiedene Konzepte in der Praxis ausprobiert werden, schlägt Hanselka vor. "Dieses Instrument Modellregionen regt dazu an, verschiedene Philosophien oder verschiedene Technologien an verschiedenen Orten auszuprobieren und Erfahrungen zu sammeln." Die Erfahrungen sollten in Standards einfließen, die für alle akzeptabel sind.

Bei der Standardisierung geht es jedoch nicht allein um Elektromobilität. Sie müsse, so der Fraunhofer-Wissenschaftler, in einen größeren Kontext gestellt werden. Schließlich soll der Strom für die sauberen Autos nicht aus Kraftwerken kommen, die mit fossilen Brennstoffen wie Kohle betrieben werden, sondern aus erneuerbaren Quellen wie Sonne oder Wind. Wie diese sich sinnvoll in ein modernes, intelligentes Stromnetz integrieren lassen, soll im Rahmen des von der Regierung angestoßenen Programms E-Energy erforscht werden. In sechs Modellregionen, darunter im norddeutschen Cuxhaven, laufen entsprechende Pilotprojekte.

Problem Autoakku

Geduld ist auch bei den Autos gefragt. Auch wenn die Hersteller schon mit Wagen locken, können diese bei Reichweite und Komfort nicht mit den benzingetriebenen mithalten: Der Stopp an der Ladesäule dauert nicht nur einige Minuten wie an der Zapfsäule, sondern kann mehrere Stunden in Anspruch nehmen - und die meisten Autos müssen nach 100 bis 200 km wieder an die Steckdose. Eine Ausnahme sind die Fahrzeuge von Tesla Motors: Der Roadster hat als Energiespeicher knapp 7.000 Zellen von Lithium-Ionen-Akkus unter der Haube, die dem Fahrzeug eine Reichweite von über 300 km ermöglichen. Die Limousine Model S, die ab 2011 in Produktion geht, soll in der größten Ausführung sogar über 450 km weit kommen.

Doch auch das reicht nicht, sind Wissenschaftler um Chandrasekhar Narayan vom IBM Almaden Research Center überzeugt. Damit die Elektroautos nicht nur als Zweitwagen für Stadt- und Pendelfahrten genutzt werden können, sondern auch für längere Ausflüge und Urlaubsfahrten, wollen sie im Rahmen des Battery 500 Projects Akkus mit Reichweiten von 300 bis 500 Meilen, also 480 bis 800 km bauen. Dabei setzen sie auf die noch junge Lithium-Sauerstoff-Technik, die Forscher an der Universität im schottischen St. Andrews entwickelt haben.

Auch Deutschland will im Bereich der Akkus, der derzeit von den asiatischen Ländern dominiert wird, aufholen. Ein Großteil der von der Regierung bereitgestellten Fördergelder für Elektromobilität in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro soll deshalb in die Entwicklung leistungsfähiger und sicherer Akkus fließen.