Interview: Elektromotoren sind geil

Paolo Tumminelli erklärt, wie der Mindset den Markt erobern soll. Autos mit Elektroantrieb sind was für Ökos und Vernünftige. Falsch, sagt Paolo Tumminelli im Interview mit Golem.de, für den Umstieg gibt es nicht nur rationale Gründe. Er engagiert sich für das Schweizer Unternehmen Spirt Avert, das das Elektroauto-Projekt Mindset initiiert hat.

16. Januar 2009 um 12:16 Uhr / Werner Pluta

Der Mindset ist ein Hochleistungselektrofahrzeug, behauptet die Schweizer Firma Spirt Avert, und dazu das erste in Europa entwickelte genuine Elektroauto. Es wurde am 15. Januar 2009 in Berlin vorgestellt. Der Mindset ist für vier Personen ausgelegt und damit anders als der in den USA gebaute Tesla als Familienauto nutzbar. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem 70-kW-Elektromotor, der das Elektroauto in 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt – ohne einen Schaltvorgang. Die Spitzengeschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt. Mit einer Akkuladung kommt der Mindset laut Hersteller je nach Fahrweise 100 bis 200 Kilometer weit. Kreiert wurde das Auto vom ehemaligen VW-Chefdesigner Murat Günak.

Video: Mindset – Impressionen der Vorstellung in Berlin (1:12)

Der bekennende Autofan Paolo Tumminelli ist bei Mindset für die Markenentwicklung zuständig und lehrt Design an der Fachhochschule in Köln. Golem.de sprach mit ihm über die Faszination von Elektroautos, die Entwicklung des Mindset und die Chancen des kleinen Unternehmens gegenüber den mächtigen Automobilkonzernen.

Golem.de: Wo ist der Unterschied zwischen dem Mindset und anderen Elektroautos wie dem E-Smart oder dem E-Mini?

Paolo Tumminelli: Versetzen wir uns 100 Jahre in die Vergangenheit. Wir haben eine Pferdekutsche, von der wir die Pferde entfernen und einen Motor einbauen. Das ist noch kein Automobil. Das entsteht erst, wenn wir um den Motor eine Karosserie bauen – wie der erste Mercedes aus dem Jahr 1902.

Wenn man heute bei einem Mini oder einem Smart den Motor durch einen Elektromotor ersetzt und einen großen und schweren Akku in den Kofferraum einbaut, hat man ein umgebautes normales Auto, aber kein echtes Elektroauto.

Mindset ist von Grund auf für den Elektroantrieb konzipiert und entwickelt worden. Die Konstruktion des Fahrzeuges beginnt mit der Frage: Wo kommen die Akkus hin? Wo können alle anderen Komponenten platzsparend und gewichtsoptimiert untergebracht werden? Das hat es in Europa bisher als leistungsfähiges Alltagsauto nicht gegeben.

Eine Freude

Golem.de: Was bringt mir das?

Tumminelli: Es gibt nichts Schöneres als einen Elektromotor. Er hat ein konstantes Drehmoment. Das bedeutet, man braucht keine Gangschaltung. Man kann mit einem Gang von 0 bis 200 km/h fahren. Man braucht keine Kupplung. Der Motor muss nicht warm werden. Er ist leise, vibriert und stinkt nicht.

Man muss noch nicht einmal Bremsen benutzen, weil man mit dem Motor bremst, damit gleichzeitig Energie zurückgewinnt und die Reichweite des Autos erhöht. Wenn man problemlos mit einem Elektroauto im Alltag unterwegs ist, dann ist das schon eine Freude.

Autofans finden natürlich einen 12-Zylinder-Motor mit Doppelturbokompressor cool. Aber die Qualität eines 150-kW-Elektromotors spricht sie auch an. Er schafft vibrationsfrei über 10.000 Umdrehungen und hat ein brachiales Drehmoment. Das ist auch geil.

Marktstart theoretisch 2010 möglich

Golem.de: Wann kommt der Mindset auf den Markt?

Tumminelli: Die Entwicklung ist abgeschlossen. Das Auto könnte in den kommenden zwölf bis 18 Monaten in Kleinserie hergestellt werden. Das heißt, das Fahrzeug könnte in der ersten Hälfte des Jahres 2010 auf den Markt kommen. Dazu reicht die finanzielle Kraft der Mindset-Muttergesellschaft aber nicht aus. Wir brauchen also Investoren.

Golem.de: Ist der Mindset so sicher wie ein herkömmliches Auto?

Tumminelli: Die Konstruktion ist ein Space-Frame aus Aluminium, wie ihn auch Lamborghini, Ferrari, Aston Martin oder Audi einsetzen. Der Fahrer sitzt damit in einer extrem steifen Fahrgastzelle. Das Auto hat Seitenaufprallschutz und zwei Airbags sowie andere Sicherheitstechnik wie ABS und später ESP. Damit ist der Mindset so sicher wie jedes andere Auto in Europa auch. Ohne solche Sicherheitsmaßnahmen kann man heutzutage kein Auto mehr anbieten.

Golem.de: Wenn der Mindset mit den gleichen Materialien und der gleichen Technik gebaut wird wie hochklassige Sportwagen, wie wollen sie ihn am Markt platzieren?

Tumminelli: Lamborghini oder Ferrari legen ihre Autos für sehr hohe Belastungen aus, was die Kosten stark in die Höhe treibt. Wir nutzen dieselbe Technologie, aber wir entwickeln anders, nach dem Prinzip der Effizienz und der Reduktion. Der Mindset muss ein hochwertiges Fahrzeug sein, weil der Preis für den Akku noch sehr hoch ist. Da mussten wir eine neue Balance zwischen Leistung, Wert und Qualität finden. Das Auto wird anfangs nicht massentauglich sein, aber es ist auch kein Luxusprodukt.

Der Preis wird dem eines gut ausgestatteten Mittelklassefahrzeugs aus Bayern entsprechen – also zwischen 50.000 und 70.000 Euro mit Akku. Vielleicht wird es später auch Möglichkeiten geben, den Preis zu senken, indem man etwa den Akku least.

100 Jahre Wissen über Autos und moderne Akkutechnik

Golem.de: Woher kam die Idee, ein solches Auto zu entwickeln?

Tumminelli: Spirt Avert beschäftigt sich seit fast 20 Jahren mit dem Thema Elektromobilität. Es hat schon in der 90er Jahren in der Schweiz ein kleines Elektrofahrzeug mit dem Namen Twike auf den Markt gebracht. Damals war die Akkutechnik aber noch nicht weit genug. Dann kamen alltagstaugliche Lithium-Ionen-Akkus, aber es fehlte ein Fahrzeugkonzept. Deshalb hat Spirt Avert im Juli 2007 das Projekt Mindset ins Leben gerufen.

Golem.de: War die Entwicklung schwierig?

Tumminelli: Elektroautos zu bauen ist eigentlich relativ einfach, es gibt sie ja schon seit 110 Jahren. 1899 hat Ferdinand Porsche bereits ein Hybridfahrzeug gebaut. Wegen der verbesserten Akkus sind wir erst heute in der Lage, Elektrofahrzeuge zu bauen, deren Leistung mit der eines guten normalen Autos vergleichbar ist.

Um das Potenzial des Elektromotors voll ausschöpfen zu können, müssen bei der Konstruktion drei Bedingungen erfüllt werden: Das Auto muss sehr leicht sein, eine aerodynamische Karosserie aufweisen und einen möglichst geringen Rollwiderstand haben. Wir haben das Beste aus 100 Jahren Wissen über das Auto genommen und das mit der modernsten Akkutechnik und einem aktuellen Elektromotor kombiniert.

Golem.de: Sie haben also das Auto nicht neu erfunden.

Tumminelli: Nein, wir haben uns aus vorhandenen Technologien die für ein Elektroauto geeigneten herausgesucht und sie von den gleichen Zulieferern bezogen wie andere Autohersteller auch. Mit einem Aluminiumspaceframe und einer Verbundwerkstoffkarosserie hätten wir auch einen Sportwagen mit einem 800 PS starken 6-Liter-Motor mit zwölf Zylindern, der 350 km/h fährt, bauen können. Wir haben mit dieser Technik aber ein effizientes, hochwertiges Elektroauto konstruiert. Gebaut hat das Auto der französische Hersteller Heuliez.

Das Auto an der Steckdose

Golem.de: Ist ein Auto, das ich aufladen muss, überhaupt alltagstauglich?

Tumminelli: Die meisten Fahrten sind um die 10 Kilometer lang. Die meisten Menschen fahren weniger als 50 Kilometer am Tag. Aber sie wollen im Urlaub nach Italien fahren oder einen längeren Ausflug am Wochenende machen. Hier ergeben sich vielleicht auch neue Verhaltensformen der Mobilität. Die Forschung geht von einem Trend zu integrierten Mobilitätssystemen aus. Es ist günstiger, von Berlin nach München zu fliegen und vor Ort ein Auto zu mieten, als die Strecke mit dem Auto zu fahren.

Das Auto muss künftig also nicht mehr alles können. Es muss mir die Mobilität im Regionalverkehr gewährleisten. Für alles andere werde ich andere Verkehrsformen in Anspruch nehmen, fliegen oder mieten. Dieser Paradigmenwechsel vollzieht sich langsam.

Golem.de: Reicht es, den Mindset an eine herkömmliche Steckdose anzuschließen?

Tumminelli: Man kann ihn an jeder Steckdose aufladen. Die Ladezeit hängt von der Steckdose ab. Natürlich geht es schneller, wenn man ihn an eine 380-Volt-Leitung hängt.

Derzeit gibt es aber einige Projekte, um eine Infrastruktur aufzubauen. Parkhäuser oder öffentliche Einrichtungen sollen mit Elektrozapfsäulen ausgestattet werden. Die Stromindustrie, die Elektromobilität als ein interessantes Geschäftsfeld entdeckt hat, entwickelt gerade die Technologie dafür.

Golem.de: Eines dieser Projekte ist Better Place . Ist der Mindset dafür geeignet?

Tumminelli: Grundsätzlich ja. Wir freuen uns über jedes Projekt im Bereich Elektromobilität, da es hilft, das Bewusstsein für die Machbarkeit zu fördern. Aber derzeit verfolgt jedes eine eigene Philosophie. Bei Better Place könnte der Akkutausch ein kleines Problem darstellen. Der Akku ist eine hochwertige und sensible Komponente des Automobilbaus. Seine Qualität spielt für die Leistung des Elektroautos eine wahrnehmbare Rolle. Wenn ein Fahrer, der sehr sorgfältig mit Auto und Akku umgeht, zur Tauschstation kommt und dort einen Akku erhält, der nicht so gut behandelt wurde, merkt er den Unterschied sofort. Es ist fraglich, ob ein Fahrer bereit ist, einen so wichtigen Bestandteil seines Autos mit anderen zu tauschen.

Größeres Potenzial sehen wir bei den Berliner Projekten von RWE und E.ON, da sie eine offene Infrastruktur schaffen, die mit jedem Auto und jeder Batterie genutzt werden kann. Wir unterstützen offene Standards, weil wir glauben, dass ihnen die Zukunft gehört.

Marktnische oder Markteroberung

Golem.de: Sie treten gegen riesige Unternehmen an. Wie wollen Sie sich auf dem Markt gegen die großen Automobilhersteller behaupten?

Tumminelli: Wir wollen uns gar nicht behaupten, sondern gehen das ganz in Ruhe an. Wir hoffen, in fünf Jahren 50.000 Autos zu verkaufen. Damit können wir die großen Hersteller nicht angreifen. Was sind für VW schon 10.000 Autos im Jahr?

Natürlich ist der finanzielle Return im unternehmerischen Sinne wichtig. Aber uns ist es auch wichtig, auf den Markt zu kommen und den Paradigmenwechsel zu unterstützen.

Das ist eine strategische Frage. Wir schaden der Automobilindustrie damit nicht, und ich glaube auch nicht, dass sie uns behindern will. Wenn ich im Vorstand von einem der großen Hersteller säße, würde ich möglicherweise die Jungs von Mindset beobachten, ihnen sogar bei ihrem Projekt helfen. Und wenn das dann richtig gut läuft, dann würde ich das Unternehmen kaufen. Das ginge aber auch schon heute, wir sind offen für Kooperationen.

Golem.de: Warum bauen die großen Hersteller Elektroautos nicht selbst?

Tumminelli: Sie könnten schon, aber sie wollen nicht wirklich. Hersteller wie Toyota oder VW rechnen in Stückzahlen von Hundertausenden oder Millionen. Die Akkutechnik ist aber im Moment noch nicht so weit, dass es ein akzeptables Preis-Leistungs-Verhältnis für solche Stückzahlen gibt.

Ein anderer Grund ist ein kultureller: Die Kompetenz der Automobilhersteller ist Motorenkompetenz. Die Automobilindustrie lebt vom Motorenbau. Das bedeutet für die Hersteller aber, in dem Moment, wo sie umstellen auf Elektroautos, müssen sie nicht nur ihre Fahrzeuge, sondern auch ihre Vorstände verändern. Letzteres dürfte sehr viel schwieriger sein.

Dazu kommt, dass die Elektroautos weitgehend wartungsfrei sind. Es reicht, ab und zu die Bremse zu kontrollieren. Alles andere lässt sich mit dem Laptop erledigen. Das Auto muss also nicht mehr jedes Jahr in die Inspektion. Das ist ein neues Geschäftsmodell für die Hersteller, die über ihre Vertragshändler mit der Wartung der Autos Geld verdienen.